Come si sono evolute le aule e quali cambiamenti architettonici si sono visti dall'ultima generazione?
Gitana (Maxi Edmond de Rotschild) era presente durante l'ultima gara Ultima nella Transat Jacques Vabre nel 2017. Sarà di nuovo presente nel 2021 nella sua versione 2 con nuove lamine e nuovi timoni. Troveremo anche Macif 100 - oggi Leader effettivo 2 - anche nella sua versione 2, con nuove lamine, nuovi timoni e una tavola centrale con un'ala stingray. Sodebo Ultim' 3 - per il quale siamo stati in parte coinvolti nella progettazione dello scafo e degli equilibri - sarà anche sulla linea di partenza.
Per Banque Populaire XI e SVR Lazartigue, abbiamo seguito il progetto dalle prime discussioni al lancio.
Banca Popolare è stato ricostruito dopo l'incidente nella Route du Rhum 2018. È una sorta di evoluzione della precedente Banque Populaire IX. È una barca all'avanguardia, con foil e timoni di ultima generazione. C'è stata molta ricerca aerodinamica, tutto ciò che è in aria, sul ponte, sul tetto, sulla cabina di pilotaggio e sulle manovre.
SVR Lazartigue è l'ultimo Ultim ad uscire dagli hangar. È uno sviluppo ancora più contemporaneo. Partiamo da un foglio bianco e non da un progetto esistente o da ottimizzazioni di un progetto esistente. È un approccio molto più avanzato, con efficienza aerodinamica in termini di scafi, bracci di collegamento e l'interazione tra questi elementi. L'abbiamo progettato nello stesso periodo dell'IMOCA Hugo Boss. Abbiamo pensato a una timoneria interna protetta piuttosto che a una timoneria semi-protetta e semi-esposta. Tutto quello che succede, non si può vedere dall'esterno.
È una barca di ultima generazione, l'ultima uscita e mancherà di esperienza e preparazione, ma ha del potenziale.
Oggi, se dovessimo progettare una nuova Ultim, ripartiremmo da SVR Lazartigue. Per tutte le fasi preliminari, abbiamo studiato una versione a due scafi invece di tre. Avrebbe avuto la lunghezza e la larghezza dell'Ultim e avrebbe rispettato tutti i vincoli, ma su due scafi. Potremmo aggiornare questo concetto. Ma non eravamo ancora pronti per questo.
Fino ad oggi, tutti gli sviluppi di queste barche riguardano la velocità, il comfort e la sicurezza . Questo ci spinge a proteggere sempre di più le persone in modo che siano il meno esposte possibile. Ci spinge a cercare guadagni di resistenza nell'aria e nell'acqua. Quando avevamo barche che navigavano su due scafi, questo generava il 70% della resistenza dello scafo. Ora che navigano su due o tre punti, la resistenza è molto più bassa. Questo mette in prospettiva la resistenza all'aria, che era marginale sulle vecchie barche. Ora è importante su queste nuove barche. E la resistenza nell'aria è significativa.
Nel classe Ocean Fifty sono state progettate quattro barche. Il primo Gruppo GCA - 1001 Sourires . È una vecchia barca, ma ha il vantaggio di essere stata utilizzata per definire il peso minimo della regola. È quindi una barca leggera nella sua costruzione. Ha il vantaggio della massa. È abbastanza ben dimostrato.
Poi ci sono due barche uscite nello stesso periodo, Leyton e Solidaires en Peloton - Arsep, di una generazione intermedia. Leyton è stato progettato fin dall'inizio per offrire protezione per la navigazione in mare aperto. Tutto il pozzetto, le manovre e la postazione di comando sono dietro una grande carenatura, una grande bolla. È una barca che è stata ben sviluppata dal team di Leyton durante l'inverno e questa stagione. È una buona barca e un buon equipaggio.
Solidaires en Peloton - Arsep Funziona anche molto bene. È un po' più pesante di altre barche. Se questa differenza può essere sentita su gare brevi con equipaggio, è totalmente cancellata in mare. È abbastanza competitivo.
Koesio La barca di Erwan Le Roux ha una storia piuttosto particolare. L'abbiamo iniziato con Fabrice Cahierc, che ha portato avanti la costruzione prima di decidere di venderlo. Erwan l'ha rilevato. La barca è abbastanza dirompente. Sulle barche precedenti, l'albero era tradizionalmente posto sul braccio anteriore e il pozzetto sul braccio posteriore angolato.
Qui l'albero è posizionato sul braccio di poppa angolato. La cabina di pilotaggio è lunga e completamente protetta, lasciando solo i lati aperti. Troviamo questo tema iniziato su Macif 100 (attualmente Actual 2). L'idea è quella di poter attraversare l'Atlantico, ma di essere il più possibile protetti e sicuri.
Ha qualche prova da fare, è nuova di zecca. È ben progettato per la navigazione d'altura, anche per un equipaggio a due mani. È al peso minimo e sarà sicuramente competitiva su questo percorso.
C'è un'evoluzione nelle richieste degli skipper?
I grandi cambiamenti sono quelli di poter navigare il più asciutto e protetto possibile su tutte le barche più veloci. Questo è un vero fattore di performance. Ora siamo pronti a investire peso per la protezione. Questo non era il caso 5 anni fa, perché il peso era il fattore di prestazione. Ma la fatica può essere abbastanza dannosa per le prestazioni.
Un'altra cosa importante, soprattutto nelle gare a mani corte, è il pilota automatico . La barca deve essere il più equilibrata possibile quando i piloti sono in navigazione. Dobbiamo rendere più facile per loro fare il loro lavoro con barche reattive, con cambi di velocità stabili.
Pensare all'aerodinamica è venuto abbastanza in cima al mucchio, soprattutto per gli Ultim che navigano regolarmente sopra i 30 nodi, anche se sono certamente meno frenetici delle barche più piccole. Da 22/25 nodi, bisogna avere meno freni aerodinamici possibili. Queste barche sono in costante evoluzione.
Sugli Ultims, c'è una nuova versione di appendici ogni cinque anni. Stiamo facendo progressi, stiamo imparando cose, sui materiali e sul comportamento. Ci sono molte cose che si sono evolute: il controllo, il controllo della traiettoria (autopilota) e il controllo del volo - le barche cominciano a volare - e gli atteggiamenti. Dobbiamo adattare nuove appendici, perché prima il volo era meno stabile. La tecnologia ci porta costantemente ad evolvere il livello delle prestazioni in base alle conoscenze acquisite in fasi di 4 o 5 anni.
Quali sono gli sviluppi futuri, specialmente per le prossime edizioni?
Sappiamo che ce ne sono sempre. Gli Ultim hanno cicli abbastanza lunghi. Sono progettati per durare 10/15 anni. Idec Sport - che non sarà nella Transat Jacques Vabre - ha ancora il record della Jules Vernes, anche se è un progetto di 15 anni. Le barche sono lì e ci sono molti modi per farle andare più veloci modificandole, cambiando elementi. Questi sono progetti permanenti, le loro date di scadenza non sono note.
