Perché hai voluto iniziare nella classe Multi 50?
Ho iniziato nel 2015. Correvo nella classe 40'. La Class 40' è una barca molto bella, ma la vedo più come una porta d'accesso ad altri supporti. Era una porta d'accesso all'IMOCA e anche alla Multi 50. E' stato durante la preparazione della Transat inglese che sono stato contattato da Réauté chocolat. L'incontro si è svolto a seguito di un articolo apparso sul giornale.
Avevo partecipato al Gran Premio delle Canarie con Erwan Leroux che mi ha invitato nel 2015 e mi ha fatto scoprire la Multi 50, il che mi ha fatto venire voglia di farlo. Cosi' ho implementato un programma per trovare sponsor. Abbiamo rapidamente raggiunto un accordo con Réauté Chocolat sul supporto, anche se li ho fortemente influenzati. Quando abbiamo girato la serie, eravamo appena prima del Vendée Globe, quindi non c'era più nessuna barca. Non è stato un anno per iniziare a lavorare all'IMOCA. In Figaro, non lo volevano e nemmeno io, in Classe 40' non lo volevano, quindi c'era ancora il Multi 50 o l'Ultim, ma l'Ultim era fuori budget.
Cosa vi ha portato tu e Vincent su questa barca per questa regata?
Sono un marinaio, ma il mio lavoro è fare il preparatore di barche. Avevo lavorato per due anni su questa barca con l'ex proprietario, Yves le Blevec. Come ho conosciuto la barca, Armel si è offerto di prendermi a bordo. Ero disponibile in quel momento, quindi era il momento giusto e l'incontro giusto. Per me, è una grande opportunità, perché è piuttosto raro che uno skipper prenda a bordo il suo allenatore o capitano di barca. Di solito gli skipper sono alla ricerca di un'altra stella, anche se la persona non conosce bene la barca. Questo è il calcolo che ha fatto Armel: conosco la barca al 100% e sono disponibile.
ARMEL: Quando ho avviato il progetto, ho fatto una panoramica delle persone che potevano aiutarmi. 9 persone su 10 mi hanno detto "Vincent Barnaud". Dal lancio abbiamo fatto tutte le navigazioni insieme.
Hai scelto di aggiungere fogli di alluminio su questa barca, come è nata questa idea?
ARMEL: Prima di tutto, sapendo che la classe si stava aprendo a questo, abbiamo sostenuto al partner che se non avessimo messo su un foglio di alluminio, correremmo dietro di esso. E '250keuros più così la domanda era se installarli nel primo anno o aspettare e vedere. I partner erano anche in una logica di risultati sportivi, l'idea è quella di essere il più competitivo possibile. Sono molto favorevoli a questo approccio, quindi è stato fatto in modo del tutto naturale.
Come migliora le prestazioni del foglio di alluminio?
Non abbiamo mai navigato senza un foglio di alluminio. Tuttavia, abbiamo navigato per un mese e mezzo con un solo foglio di alluminio. Dal momento che volevamo avere un sistema di equità in classe, tutti avevano il foglio di sinistra e poi hanno ricevuto il foglio di dritta allo stesso tempo. Così siamo stati in grado di realizzare bordi senza lamine e bordi con lamine. Non e' affatto lo stesso comportamento da barca.
Avevo navigato con questo tipo di pellicola sul vecchio IDEC o Sodebo, ma l'effetto non era predominante. Mentre lì le lamine hanno davvero alleggerito e svolgono un vero ruolo di portanza.
Possiamo trasporre molte delle conoscenze che avevamo su altri supporti, ma il multiscafo è ancora un esercizio separato, quindi ho avuto molto da imparare. Ero stato sull'F18, ma avevo poca esperienza al largo in un multiscafo. Ho riappreso tutto. E' una bella sfida.
Qual è l'obiettivo della sua corsa sulla Transat Jacques Vabre?
Prima di tutto, è per finire la gara. Con Vincent, vogliamo fare una grande regata, ma rimanendo misurati e finendo con una barca in buone condizioni. Non correremo rischi eccessivi e non prenderemo opzioni difficili che potrebbero compromettere la struttura dell'imbarcazione. Sappiamo di non essere la coppia equipaggio/nave più esperta. Ci sono altri favoriti, ma conosciamo le nostre armi, ci siamo allenati bene e conosciamo perfettamente la nostra barca, i suoi punti di forza... Ci andiamo fiduciosi, anche se su una regata d'altura può accadere tutto, quindi le previsioni sono impossibili da fare.
Il prossimo obiettivo è la Route du Rhum. Anche se il Jacques Vabre è una grande gara, aiuta a prepararsi per il Rum.
L'aggiunta di lamine alla barca comporta importanti modifiche strutturali e architettoniche?
Si', e' enorme. Si tratta di cambiamenti molto importanti. I galleggianti e gli scafi del Multi 50, per ragioni di costo, sono realizzati in fibra di vetro e non in fibra di carbonio. Come risultato, poiché le lamine sono posizionate sui galleggianti, è stato necessario rinforzare, perché tutto il carico dell'imbarcazione è ora posizionato in un punto della lamina. Quest'area è stata rinforzata tutta in carbonio. Ci sono stati quattro mesi di lavoro. Sono state aggiunte pareti divisorie per contenere i pozzi di alluminio e le braccia sono state rinforzate perché saranno attorcigliate in modo diverso.
Non essendoci un portello di accesso, è stato necessario aprire il galleggiante davanti e dietro, entrare e chiudere tutto. I bracci sono stati rinforzati con un UD monolitico di carbonio puro fino all'interno del galleggiante. Abbiamo dovuto fare delle scarpate con gli UD. Il cantiere JPS di La Trinité sur Mer ha costruito la barca e apportato le modifiche.
Come è incastonata la pellicola?
Abbiamo tutti la stessa pellicola e lo stesso sistema di regolazione. Il pozzo di lamina e gli spessori di lamina sono monotipi. È possibile giocare sul rastrello spostando la presa superiore in avanti o indietro. La tenuta bassa è fissa. Influenza l'incidenza e quindi l'ascensore.
La fine della linea di salita e discesa della lamina ritorna in cabina di pilotaggio. L'estremità marrone dietro di essa è il rastrello. Torna alla carlinga di sottovento. Non sempre aggiustiamo il rastrello per tutto il tempo, quindi avevamo già lo spargisale di prua che era sottovento, così abbiamo anche installato la regolazione del rastrello per liberare spazio sul pianoforte.
L'incidenza al decollo viene regolata perché è meglio non farlo sotto carico. Possiamo farcela, ma è meglio farlo prima. Se si vuole rimuovere il rastrello o mettere qualche incidenza è abbastanza facile, perché è sufficiente tirare in forza con l'argano, ma poi per rimuoverlo bisogna fermarsi, perché l'unico modo per far avanzare il cuneo alto è quello di tirare sull'estremità della lamina. Di conseguenza, anche lui lavora solo la metà. Anche se c'è una componente di forza in avanti, è progettato principalmente per tirare verso l'alto. Dobbiamo scaricare la barca per poter pagare.
La barca non vola, ma è molto ben sostenuta.
Il foglio può sostenere 19 tonnellate e la barca è di 4,2 tonnellate, 4,5 tonnellate alla partenza della regata transatlantica. Così, in termini di dinamica, hanno deciso di realizzare una pellicola molto resistente in grado di sostenere 4 volte il peso della barca in statica. Ma poiché il foglio deve rompersi prima della struttura, ha richiesto una struttura molto robusta.
