Aerodinamica innovativa
Lanciata nel 2021, la SVR Lazartigue ha creato una sorpresa svelando forme e aerodinamica altamente sviluppate. Il ponte del gigantesco trimarano è interamente aerodinamico, con solo le due postazioni di comando sporgenti, a loro volta protette da baldacchini le cui forme ricordano le cabine di pilotaggio degli aerei da combattimento. Situati su entrambi i lati del boma, offrono una visione senza ostacoli della prua e del piano velico.
Questo piano di coperta libero permette di abbassare il boma a filo della coperta (come un AC 75 in Coppa America) migliorando l'effetto "piatto" e le prestazioni della vela.
La parte posteriore dello scafo centrale è occupata da un pozzetto aperto in cui si trova un grande volante. Tuttavia, in questo caso non vengono utilizzate né drizze né scotte. Questa postazione di guida viene utilizzata solo per le manovre in porto o in caso di problemi con i comandi elettrici installati sotto le bolle.
Il supporto aerodinamico della SVR Lazartigue è assicurato dalle carenature dei bracci, realizzate in tessuto molto resistente. Questo lavoro sulla forma aerodinamica consente di limitare la resistenza aerodinamica e di aumentare la portanza, migliorando così il volo. Nello scafo centrale, parte del trampolino è stato sostituito da questo tessuto teso per completare il guadagno apportato da queste carenature.
Anche il ponte di prua è progettato per limitare la resistenza aerodinamica, essendo molto esposto al flusso. Gli avvolgitori J2 e J3 sono abbassati dal livello del ponte e protetti da una struttura in cui vengono riposte le vele non utilizzate, poiché solo il J1 è costantemente in servizio.
Un trimarano volante che punta a 1.000 miglia al giorno
In volo, il trimarano è stabilizzato su quattro supporti situati su :
- deriva
- il timone centrale dello scafo
- il timone a galleggiante
- il foglio di galleggiamento sottovento
Gli enormi foil, posizionati su ogni galleggiante, fanno sì che la barca decolli con 12 nodi di vento. Vengono sollevati quando la barca naviga con venti leggeri, per limitare la resistenza aerodinamica. La loro spinta è così forte che il trimarano non ha bisogno di superare gli 8-9 nodi per consentire il movimento di discesa.
Rispetto al precedente trimarano di François Gabart, l'SVR Lazartigue decolla prima e mantiene una velocità più regolare in volo. L'obiettivo non è necessariamente quello di superare i 50 nodi, ma di mantenere una velocità media costante in aria, intorno ai 40 nodi in condizioni ottimali.
Un pozzetto protetto dalle intemperie
L'accesso alla cabina di pilotaggio richiede un po' di torsione, poiché l'ingresso avviene attraverso la bolla di plexiglas scorrevole. La postazione di guida è occupata da un piccolo volante, che non agisce direttamente sul settore di governo, ma sull'unità di controllo dell'autopilota. È stato installato un sistema di force feedback per fornire al timoniere la sensazione di sterzare. Le principali impostazioni del pilota sono accessibili anche direttamente sul volante, per mezzo di alcuni pulsanti.
L'area di manovra è composta da quattro winch, due dei quali sono situati a prua del piano e due a poppa, comprese le scotte della vela di prua.
Nonostante le apparenze, questa zona di manovra non è a tenuta stagna, in quanto l'acqua entra regolarmente attraverso lo scivolo dalle varie manovre che arrivano al piano, e le bolle delle postazioni di comando non sono a tenuta stagna, per cui sono previsti degli ombrinali a livello del ponte.
Questa filosofia del pozzetto ultra-protetto è già stata sperimentata con un certo successo nella classe IMOCA (in particolare su Hugo Boss 2 e Corum). E continua a essere emulata nella classe, dato che diversi progetti attualmente in costruzione utilizzano questa scelta architettonica.
Dietro questa zona di manovra si trova la zona giorno stagna, dotata di due cuccette e di un mobile centrale con angolo cottura.
Un'altra cella stagna si trova nella parte anteriore dell'imbarcazione, ai piedi dell'albero. Contiene vari elementi tecnici e forniture per l'equipaggio.
L'idraulica è onnipresente
Una ventina di cilindri idraulici sono distribuiti in tutto il trimarano per assorbire le forze colossali a cui sono sottoposti i principali organi da regolare: cunningham, paterazzo, traversino, tensione delle sartie, stralli delle vele di prua e appendici volanti. La loro azione è regolata unicamente dalla forza fisica dell'equipaggio (o del marinaio solitario!), il cui lavoro sul macinacaffè alimenta il martinetto scelto.
Durante il volo, grazie a questa forza idraulica, il comandante agisce anche sul rastrello del foil o sul flap del timone di sinistra.
Il flap del daggerboard è regolato da una ruota nel pozzetto, che influisce direttamente sull'equilibrio longitudinale del trimarano.
Elevato fabbisogno energetico
Il computer di bordo è installato nel pozzetto di manovra. Lo skipper ha accesso a diversi schermi che gli mostrano tutti i dati del trimarano e il suo software di navigazione. Un'interfaccia consente inoltre di accedere a tutte le telecamere di bordo, che monitorano sia il trimarano che l'acqua.
L'elettricità è fornita da una dozzina di pannelli solari distribuiti sul ponte e da un generatore installato ai piedi dell'albero, che a medio termine si pensa di sostituire con una cella a combustibile a idrogeno.
Tutti i punti chiave del trimarano sono dotati di sensori di forza ed estensimetri, attraverso una rete a fibre ottiche. Sartie, bracci, albero, superfici portanti: tutti i dati vengono raccolti e analizzati dall'ufficio progettazione per migliorare le prestazioni del trimarano.
Un nuovo record nel Mediterraneo
Approfittando di condizioni ottimali e di un forte vento di maestrale, François Gabart e quattro membri dell'equipaggio hanno battuto il record Marseille-Tunis poco dopo la nostra visita, con una media di 33,7 nodi per quasi 14 ore. Il precedente record, migliorato di 25 minuti da SVR, risaliva al 2010 ed era detenuto dal trimarano Banque Populaire, allora guidato da un equipaggio di dodici velisti.
