Daniel Charles ha seguito l'America's Cup al fianco di Jean-François Fogel, ha diretto il Conservatoire international de la plaisance e ha difeso il primo dottorato francese sulla storia della nautica. Tra le sue riflessioni sull'innovazione e l'amicizia con Éric Tabarly, la sua carriera è stata quella di un traghettatore di conoscenze, sempre alla ricerca di nuovi modi per raccontare il mare e le sue barche. Intervista a questo storico che, come un archivista dell'anima della nautica, ha costruito la sua carriera sulla perseveranza e sulla curiosità.
Nel 1987 le è stato assegnato il premio CFCA per il suo reportage sull'America's Cup a Liberazione con Jean-François Fogel. Come guarda a questa avventura giornalistica? Ha sempre scritto "controvento"?
No, ho sempre scritto. Anche se mi ci è voluto molto tempo per accettare che in fondo, per natura, ero più uno scrittore che un giornalista. Mi ci sono voluti 70 anni. Mi sono anche destreggiata a lungo con la lingua. L'inglese è stato per anni la mia lingua di lavoro e di scrittura. Solo per i miei ultimi due libri ho ripreso in mano il francese. Mi ha permesso di accettare certe cose.
Durante l'America's Cup, Jean-François Fogel, allora giornalista di Libération, mi chiese chi sapesse di più sulla regata. All'epoca avevo creato una rete informale di giornalisti per scambiare informazioni tra persone che non necessariamente si parlavano. Io ero il più informato. Ha aperto il suo ufficio di fronte al mio e mi ha coinvolto nell'avventura di "Libé". Il nostro servizio fu un successo. Trovammo tutti gli scoop possibili e raccontammo la storia con sufficiente dinamismo per raggiungere un vasto pubblico.
Gli americani hanno ideato una pelle artificiale per limitare le turbolenze. Un rivestimento con microstrisce che genera piccole turbolenze per attenuare quelle più grandi. Non fu facile raccontare la storia al grande pubblico. Fortunatamente, il nostro editore dell'epoca era eccezionale. Mi lasciò scrivere due intere pagine di idrodinamica teorica. Con grande sorpresa di tutti, le vendite aumentarono. Anche se era un lavoro duro. Non bastava mettere in fila i fatti o spuntare un elenco di informazioni da non dimenticare. Bisognava trasformarli in una storia, in un'avventura. Ed è quello che abbiamo fatto. Un'ottima memoria.
Nel 2003, a La Rochelle, lei ha difeso il primo dottorato francese dedicato alla storia della nautica. Come le è venuta questa idea?
Da diversi anni organizzavo a Nantes una conferenza sulla storia della nautica da diporto. Incontravo spesso studenti di storia appassionati di nautica. Molti di loro mi dicevano che avrebbero voluto fare una tesi sull'argomento, ma i loro supervisori li sconsigliavano. Poi la decisione europea di convalidare l'apprendimento pregresso mi ha offerto un'opportunità. Così mi sono rivolto a La Rochelle, dove un professore che conoscevo ha accettato di dirigere la mia tesi. È così che ho iniziato.
Nel preambolo della sua tesi, lei scrive: ' per essere uno storico della nautica, ho uno stato d'animo deplorevole. Non mi piacciono le vecchie barche ''. È una provocazione o un rifiuto di un certo feticismo storico?
Ovviamente si tratta di una provocazione. È un modo per ricordarci che anche le vecchie barche erano giovani. L'aspetto interessante è che non si tratta di una barca nata vecchia. La nostalgia non è una disciplina storica. Oscura le cose. Ci sono barche vecchie che sono terribili e altre che sono una delizia.
Molto tempo fa, per il mio 40° compleanno, mi è stato regalato un giro su un biplano Tage-Moss che era stato costruito esattamente 10 anni prima della mia nascita. Quindi ti trovi in un biplano, siamo in Australia, fa caldo e sei in maniche di camicia. Ti rendi conto che da un punto di vista economico, rispetto agli aerei moderni, è ridicolo, ma all'epoca è un capolavoro. Il modo in cui i comandi sono coordinati, l'omogeneità dei controlli... È un aereo che era moderno quando è uscito. E quando abbiamo creato il conservatorio della nautica da diporto, l'unico criterio di selezione delle barche è stato quello di scegliere solo quelle che erano moderne al momento della loro comparsa. Possiamo porci delle domande, ad esempio prendere il caso di Suhaili, la barca di Robin Knox Johnson nel Golden Globe del 1968. Suhaili è nata vecchia. Non era una barca moderna quando Robin la costruì a Bombay negli anni 65-65, ma l'uso che ne fece fu assolutamente moderno. Quindi non si tratta solo della forma dello scafo o dell'architettura. Ed è questo l'aspetto interessante.
Cosa pensa che la storia dello yachting riveli delle nostre società moderne?
Quando stavo scrivendo la mia tesi, non è stato facile scegliere un argomento. Come scrittore, ero abituato a vivere della mia penna, quindi ho cercato di sfruttare al massimo i miei argomenti. Il mio relatore mi ha detto che dovevo andare oltre. Così ho optato per la storia della nautica da diporto come modello rappresentativo del progresso. L'idea era di dimostrare che il progresso esiste in quanto tale, che può essere modellato e che la storia della nautica costituisce un modello valido. All'improvviso, proprio mentre la tesi stava per essere completata, ho scoperto che stavano emergendo le contingenze dell'innovazione; criteri in base ai quali non possiamo prevedere che l'innovazione si verifichi qui, ma possiamo prevedere che si verifichi lì. Bisogna studiare il progresso come se fosse un animale; è così che lo si capisce.
Éric Tabarly l'ha definita "l'enciclopedia vivente della nautica". Qual è stato il suo rapporto personale con lui e cosa le ha insegnato?
Come lei dice, il mio rapporto con lui era "personale". Per 30 anni ho scritto una rubrica su una rivista belga che lui riceveva gratuitamente. Era la prima cosa che leggeva ogni mese. Lo faceva ridere. E poi gli piacevano i miei libri. Gli ho fatto vedere le barche in modo diverso. Navigare con Eric è stata un'esperienza. Abbiamo organizzato un raduno di barche classiche sulla Gironda, poi un secondo raduno. Per questo secondo raduno, ci stavamo chiedendo quale barca prendere.
Qualche anno prima, avevo individuato due scow in legno nel Middle West. Avevo un acquirente per uno dei due, un vecchio scow, e proposi a Patrick Tarbaly, fratello di Eric, di acquistare l'altro. Abbiamo aperto il container a Bordeaux, all'inizio del rally della Gironda. Una delle barche era per Eric, l'altra per suo fratello. Eric si trovò di fronte a questo peschereccio dove nulla era come al solito. Tutto funzionava in modo diverso. Ad esempio, uno scow è rettangolare, quindi quando sbanda non si sbanda. Ciò che richiede attenzione non è tenere la randa rimboccata, ma tenere il fiocco rimboccato, perché è questo che impedisce alla barca di rovesciarsi. Avevamo un amico giornalista anglo-americano che aveva fatto parecchi scows e che spiegò a Eric come funzionava. Ho dovuto fare io la traduzione, perché l'inglese non è proprio il suo forte. In uno scow, con aria leggera, il timoniere deve andare sottovento con il sedere bagnato. Se il sedere è asciutto, non ci si trova nella posizione giusta per far sbandare la barca. Eric si è trovato sullo scow come se lo conoscesse da sempre. Era assolutamente sorprendente vedere fino a che punto l'avesse fatta sua. Aveva una conoscenza enciclopedica delle barche e io gli stavo presentando le cose in modo diverso. Era questo che lo interessava. Lo faceva ridere e lui amava ridere.
Lei ha diretto il Conservatoire international de la plaisance di Bordeaux, allora il più grande museo nautico del mondo. Qual era il suo progetto museale?
Avevamo 13.000 m2. Nei 3 anni in cui il conservatorio ha funzionato con me, avevamo circa 980 metri lineari di barche, senza contare i motori, gli oggetti... Mi sono sempre interessato alle mostre. Per esempio, ho fatto una mostra sulla Coppa America. Nel 1985, 86 e 87, i francesi si impegnarono molto nella competizione e un comitato francese commissionò addirittura una mostra sull'America's Cup alla fabbrica di cordami di Rochefort. La persona schioccò le dita e venne a cercare il pompiere di turno, dicendogli: hai 7 settimane per progettare e costruire la mostra. Poiché il sindaco doveva andare in vacanza, ha ridotto la scadenza a 5 settimane. Alla fine abbiamo realizzato la mostra, che è stata anche esposta alla Cité des Sciences et de l'Industrie. Successivamente, Henri Bourdereau, all'epoca Segretario Generale della Federazione delle Industrie Nautiche, espresse il desiderio di vedere la creazione di un posto di curatore delle industrie nautiche. Ho quindi lavorato a questo progetto.
