Di fronte alla concorrenza sempre più agguerrita in questo segmento chiave del mercato dei 45/50 piedi, è importante mantenere un catamarano competitivo, un fatto che il cantiere ha chiaramente compreso, soprattutto perché il Leopard 46 è più pesante del suo predecessore, con un peso di poco superiore alle 17 tonnellate. Il Leopard 46 ha quindi un albero leggermente più lungo e winch leggermente più potenti. La superficie velica standard sale così a 144,4 m2 (1.554 piedi quadrati), con la possibilità di aggiungere uno spinnaker e/o un gennaker. C'è anche l'opzione di un set di vele Ullman ottimizzate per le prestazioni.
Un albero più lungo per aumentare la superficie velica
Per il nostro test, avevamo la vela standard con un Code 0, che oggi è una vela essenziale per potenziare un cruiser puro. Per mettere alla prova il 46, abbiamo avuto un vento da est tra i 7 e i 9 nodi, con mare calmo. Condizioni piuttosto miti, in linea con quelle che troviamo spesso nella baia di Chesapeake, ma che ci danno già un'idea delle capacità del nuovo Leopard.
La prima cosa che si nota è la facilità d'uso. Tutto è stato progettato per essere controllato dal timone, rendendo questo catamarano facile da gestire con una sola mano. La seconda piacevole sorpresa, una volta issate le vele, è la reattività del catamarano, che sfrutta la minima brezza per accelerare. Il 46 ha bisogno di un po' di tempo per stabilire una velocità stabile, ma una volta in navigazione le sue prestazioni sono abbastanza soddisfacenti. Essendo un catamarano con chiglia, le sue prestazioni ottimali si trovano a circa 90° rispetto al vento reale, ed è proprio qui che abbiamo ottenuto i migliori risultati. In codice 0, con 11,5 nodi di vento, il Leopard 46 ha fatto 7,8 nodi. Poi, quando abbiamo virato, abbiamo trovato un po' più di vento, consentendo al multiscafo di raggiungere gli 8,5 nodi con 14 nodi di vento, il che è abbastanza decente. In condizioni leggermente più sostenute, il catamarano dovrebbe mantenere facilmente una velocità di 9 nodi, che è abbastanza soddisfacente per il programma della barca. Purtroppo, non avevamo uno spinnaker a bordo di questo modello. Un vero peccato, perché con questa vela il catamarano dovrebbe avere ottime prestazioni. Oltre alle prestazioni, abbiamo apprezzato molto la fluidità al timone e la reattività del multiscafo. Le virate e le strambate si svolgono senza problemi, rendendo la navigazione ancora più piacevole.
Per quanto riguarda il comfort a bordo, anche la postazione di guida è da lodare. Ha una visione chiara del mare e dell'attrezzatura, poiché l'hard-top è dotato di una finestra sul tetto, ed è completamente equipaggiata elettronicamente per tenere a portata di mano tutte le informazioni necessarie. Inoltre, consente di rimanere in contatto con il resto dell'equipaggio, sia sotto il pozzetto che nel sun lounge accanto. Infine, l'intera postazione di guida può essere completamente chiusa da una tela trasparente, un vero vantaggio per le giornate di pioggia.
Motori a gas o elettrici
Per uscire dal marina o per le giornate senza vento, il Leopard 46 è equipaggiato di serie con due motori Yanmar da 45 hp, che possono essere aumentati a 2 x 57 hp come opzione, una potenza comprovata in questa categoria.
Ma c'è un'altra opzione, molto più innovativa: il catamarano è disponibile con propulsione elettrica, una novità assoluta per il cantiere che, dopo lunghi test, ha convalidato il sistema sviluppato da Fountaine Pajot. Una scelta ponderata - e saggia, visto che sarà l'alto volume di ordini a far scendere il prezzo - che si basa su due motori elettrici di tipo pod da 25 kW (34 CV) associati a due batterie al litio da 27 kWh. L'energia elettrica proviene da diverse fonti, a cominciare dai pannelli solari, da un generatore e da un ingegnoso sistema di idrogenerazione a elica che ricarica le batterie a velocità di 4 nodi o più.
L'intero sistema è controllato dall'HMI, un'interfaccia semplice e intuitiva che indica in tempo reale lo stato dell'impianto elettrico, ovvero la produzione di energia solare o quella proveniente dall'idrogenerazione. Permette inoltre di intervenire sul sistema per regolare con precisione le impostazioni, e in particolare di scegliere la percentuale di idrogenerazione desiderata. Se la batteria è troppo debole, il sistema attiva automaticamente il generatore per reintegrare la carica e, in caso di sovraccarico, il sistema passa automaticamente in modalità di sicurezza. Si tratta di una soluzione efficace che garantisce la quasi totale autosufficienza energetica durante la crociera. In termini di sicurezza, il banco batterie è dotato di un sistema di spegnimento per evitare incendi a bordo ed è inoltre progettato per resistere all'umidità, alle alte temperature e alle vibrazioni. Infine, il pacco batterie è conforme alle norme EMC, ovvero è progettato per funzionare senza creare interferenze elettromagnetiche per gli altri dispositivi elettronici di bordo. Le batterie hanno una durata di 4.000 cicli, quindi c'è molto da aspettarsi. L'unico aspetto negativo è che il costo del sistema (187.000 dollari) è attualmente piuttosto elevato.
