Come si è evoluta la classe e quali cambiamenti architettonici si sono visti dall'ultima generazione Euro?
Si tratta di progressi passo dopo passo. Essendo una classe aperta, IMOCA permette di proporre cose liberamente. Ciò che è provato finisce per essere adottato da altri. È una selezione darwiniana di evoluzioni. La concorrenza spinge questo. L'architettura e le tecniche di navigazione che dominano continuano.
Ho iniziato a lavorare sulle barche IMOCA nel 1997, come dipendente del gruppo Finot. Abbiamo progettato PRB, la barca con cui Michel Desjoyeaux ha vinto due volte il Vendée Globe. Aveva già tavole a prua girevoli, timoni rotanti e un albero rotante. All'epoca erano già barche complicate. Non è cambiato molto da questo punto di vista.
Michel ci aveva chiesto di proteggere i marinai durante la navigazione. Così abbiamo fatto una cabina di pilotaggio molto protetta. Yves Parlier, su Aquitaine Innovation era molto esposto, ma la sua barca era veloce e leggera.
Bisogna correre dei rischi per proteggersi ed essere migliori. In generale, paga. Gran parte dell'architettura per la navigazione in solitario deve essere orientata verso il fatto che il marinaio deve essere in grado di utilizzare la sua macchina. Ma queste sono barche difficili.
Uno dei grandi sviluppi tecnologici viene dalla Coppa America. Ho lavorato per Team New Zealand. Siamo stati i primi a far volare le barche di bolina e sottovento con i foil. L'ho proposto su Safran 2 nel 2015.
L'ultima generazione di lamine è cresciuta molto. Ho disegnato le mie prime grandi lamine per Sam Davies. Erano a forma di ala d'uccello, con un design portante. Ci sono modi per rendere le barche ancora più efficienti, ma la regola stabilisce le dimensioni delle lamine. Permette alle barche più vecchie di rimanere un po' in gioco.
Penso che sia un peccato non usare gli aerei sui timoni. Ci permetterebbe di avere meno scossoni e di essere più sereni a bordo. Queste barche sono molto violente per i marinai. Dal momento che le lamine sono abbastanza dure. Le prossime generazioni dovranno essere più facili da gestire per essere efficaci.
Un altro sviluppo è che oggi mettiamo le fibre ottiche ovunque nella barca. È un po' come un sistema nervoso. Ci permette di analizzare la barca e il suo utilizzo: quando fa male, quando bisogna alzare il piede, quando bisogna tirare meno. Si possono vedere cose incredibili. Ci sono allarmi ovunque.
Il settore è diventato anche molto più professionale. Le barche varate sono quasi pronte a partire. I marinai si allenano prima sui simulatori. Abbiamo ottimizzatori che trovano le configurazioni ottimali. Prima, dovevamo sentirci a nostro agio. Ora diamo loro un manuale.
In termini di aerodinamica, le barche più recenti hanno meno tessuto delle generazioni precedenti. Avere meno tessuto nell'aria permette una maggiore aerodinamica. Studiamo di più questa caratteristica, ma le barche non vanno super veloci. Nella Coppa America, le barche vanno a 100 km/h. In IMOCA, il vento viene dal lato, quindi l'aerodinamica della forma è meno importante che nell'America's Cup.
La qualità della costruzione si è evoluta molto. È incredibile. È innovativo. Quando si vede l'interno di una barca, è un'opera di orafi. Ogni strato è stato tagliato con la massima cura e montato con pochi millimetri. Tutto viene ispezionato, con test ad ultrasuoni. Il livello di attenzione è aumentato.
C'è un'evoluzione nelle richieste di skipperseuros?
Sì, ma questo era già il caso. Ho sempre sentito la richiesta di fare più barche sfruttabili. È sempre stato un problema importante. Ma allo stesso tempo vogliono sempre la barca più veloce per prima. Vogliono la macchina più veloce, ma anche la più utilizzabile. Si può fare solo il contrario.
Si è tentati di avere la barca più comoda, più silenziosa, più forte e con il centro di gravità più basso. Bisogna fare delle scelte e spesso prendere una strada o un'altra per fare una buona barca, e cercare di essere coerenti.
Non si può sacrificare tutto per la comodità: forza, peso. Deve essere un insieme senza soluzione di continuità. Come in un aeroplano. Dobbiamo trovare un equilibrio nella nostra risposta. Cerchiamo di guidarli.
Quali sono gli sviluppi futuri, specialmente per le prossime edizioni?
Spero che smettano di cercare di standardizzare le barche. Siamo nel mezzo di una rivoluzione tecnologica. È interessante con un sacco di sviluppo. Siamo frenati dalla paura dell'aumento dei costi. Ma se optiamo per un design unico per certi elementi - boom, jack - gli sponsor se ne andranno.
È una vera attrazione avere la diversità. Avere una moltitudine di architetti, che fanno scelte diverse e barche che non si assomigliano. Lo rende interessante. Il Vendée Globe non riguarda solo una persona che naviga intorno al mondo. È una corsa architettonica e tecnologica.
Spero che permettano gli aerei sui timoni. Ci vorrà del tempo, ma non c'è nessun problema a farlo. Sono ormai quattro anni che facciamo volare le barche sui simulatori. Dopodiché, non è necessariamente un modo di navigare in solitaria.
La Transat Jacques Vabre è una gara a due mani. Come si adatta una barca alle diverse configurazioni di gara: a due mani, a una mano, in equipaggio?
Le vele non sono le stesse per la navigazione con una sola mano o con l'equipaggio. Nel primo caso, si prendono vele che si autoregolano. Non sono troppo difficili da regolare e anche se sono regolati male, spingono la barca in avanti. Le vele con equipaggio sono molto più efficienti, ma hanno bisogno di essere regolate correttamente per esserlo.
Ci adattiamo anche ai percorsi che facciamo. Non si naviga la barca allo stesso modo. La navigazione a due mani è un po' come la navigazione in solitaria. Si tratta di una barca con una sola mano, a un quarto del percorso.
Con le nuove rotte della Transat Jacques Vabre, certi disegni di scafi/barche saranno più favoriti di altri?
Vediamo barche che sono molto difficili da navigare, poco stabili in sbandamento. Sono più difficili di altri nel loro equilibrio. Cerchiamo di progettare la forma dello scafo in modo che si "autoguidi". Non abbiamo necessariamente la minore resistenza, ma siamo abbastanza stabili da prendere il posto del foil quando va in stallo. Questa è la mia filosofia di scafo. Ho lasciato che gli altri facessero le loro scelte.
Quale delle forze coinvolte ha più potere? Barche e skipperseuros?
Ce ne sono un bel po'. Ci sono molti marinai esperti. Penso che Apivia con Charlie Dalin abbiano dimostrato di essere ben in sintonia. Anche Thomas Ruyant è al top.
Ci sono un sacco di grandi navigatori là fuori, e non solo sulle barche che ho progettato. Jérémie Beyou per esempio è molto bravo. Anche Yannick Bestaven. Ci sono molti preferiti. È fantastico. Non dobbiamo sottovalutare nessuno. La gara non riguarda solo la barca, ci sono anche molte scelte meteorologiche da fare.
