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Dove attendono le imbarcazioni dopo aver lasciato il porto?
Una volta superate le chiuse, gli skipper non si dirigono immediatamente verso la Guadalupa. Devono attendere la partenza ufficiale, fissata per domenica alle 13:02. Per i concorrenti partiti già venerdì o sabato, ciò comporta una o due notti in più da organizzare.
Gli ancoraggi e i porti vicini fungono quindi da zone di attesa. Gli Ultim e gli IMOCA possono ormeggiare nelle zone vicine a Dinard. Gli Ocean Fifty dispongono, secondo le informazioni fornite dall?organizzazione, di posti al porto dei Bas-Sablons, temporaneamente resi disponibili per accogliere la flotta.
L'ancoraggio comporta anche un servizio di sorveglianza. Anche quando le condizioni sono favorevoli, una barca da regata non può essere lasciata incustodita in una zona in cui circolano altre imbarcazioni. A questo punto subentrano le squadre tecniche, che garantiscono la presenza a bordo, sorvegliano l'ancoraggio e possono intervenire qualora si verifichi un problema prima della partenza.
È inoltre necessario istituire perimetri di sicurezza per limitare l'avvicinamento delle imbarcazioni da diporto e delle imbarcazioni degli spettatori.
Questo periodo di attesa fa parte della preparazione alla regata. Un guasto verificatosi all?ancora, poche ore prima della partenza, può essere penalizzante quanto un incidente verificatosi durante le prime miglia di navigazione.
Gli skipper possono dormire a terra prima della partenza?
Sì. E per molti è addirittura uno degli obiettivi di questa organizzazione.
Gli skipper sono presenti durante il passaggio delle chiuse, ma non sono necessariamente tenuti a rimanere a bordo per tutta la durata dell'attesa che segue.
Una volta sistemata l'imbarcazione, i membri del team tecnico possono occuparsi della sua sorveglianza. Il marinaio torna quindi a terra per mangiare, riposarsi e, se possibile, dormire un'ultima notte in condizioni confortevoli.
In una regata transatlantica in solitaria, il sonno è una risorsa fondamentale. Fin dalle prime ore di regata, bisognerà gestire la navigazione, i cambi di vela, le regolazioni, la guardia e le eventuali riparazioni senza l?aiuto di un equipaggio.
Lo skipper deve quindi presentarsi alla linea di partenza con il minimo possibile di stanchezza accumulata.
Ma non tutte le squadre dispongono delle stesse risorse. Un progetto ben strutturato, dotato di diversi gommoni RIB e di un equipaggio numeroso, può organizzare trasferimenti relativamente flessibili tra la terraferma e l?imbarcazione.
Per un concorrente con un gruppo di supporto più ristretto, i vincoli possono essere diversi. La scelta dell?ancoraggio, la distanza da percorrere e i mezzi di trasporto disponibili diventano parametri importanti.
I marinai che conoscono bene i dintorni di Saint-Malo possono inoltre adattare la propria organizzazione alla geografia locale.
Non si tratta quindi solo di una questione di comodità. Garantire il riposo dello skipper mantenendo al contempo la barca operativa richiede un vero e proprio compromesso in fase di preparazione.
In quali circostanze gli skipper devono trovarsi da soli a bordo?
La Route du Rhum è una regata in solitaria, ma ciò non significa che i concorrenti debbano fare a meno di qualsiasi assistenza non appena escono dai bacini.
Fino agli ultimi istanti prima della partenza, le squadre possono assistere alle manovre e ai preparativi entro i limiti stabiliti dall'organizzazione.
Il punto fondamentale è l'obbligo per ogni skipper di trovarsi da solo a bordo quattro minuti prima del segnale di partenza .
Questa regola consente alle squadre di portare a termine le ultime operazioni e poi di lasciare la barca prima dell?inizio della regata.
Occorre quindi distinguere due momenti: l?uscita dal porto, che rientra ancora in gran parte nella logistica collettiva, e la partenza per la traversata transatlantica, in cui lo skipper si assume da solo il comando della propria barca a vela.
Gli ultimi trasferimenti devono essere pianificati in anticipo. In una zona frequentata da numerose imbarcazioni da regata, gommoni di assistenza e imbarcazioni di sorveglianza, l?operazione richiede un buon coordinamento.
Domenica, le Class40 dovranno fare i conti con un'uscita dalle chiuse prevista proprio quella mattina stessa. Le altre classi avranno maggiore margine di manovra per organizzare il rientro a bordo e l'avvicinamento alla linea.
In ogni caso, l'appuntamento sportivo è lo stesso: alle 13:02 al largo di Saint-Malo, per fare rotta verso Pointe-à-Pitre.
Perché il routing meteorologico è consentito ai multiscafi?
L'ultima differenza tra i concorrenti non è visibile dalle banchine. Riguarda l'assistenza di cui gli skipper possono beneficiare una volta iniziata la regata.
In questa edizione della Route du Rhum, è consentito l?utilizzo di rotte esterne per i multiscafi: Ultim, Ocean Fifty e Vintage Multi.
Al contrario, i monoscafi IMOCA, Class40 e Vintage Mono non possono beneficiare dello stesso tipo di assistenza strategica dalla terraferma.
Il routing consiste nell?analizzare le previsioni meteorologiche, le correnti e le prestazioni prevedibili di un?imbarcazione al fine di proporre una rotta. Quando viene effettuato da terra, un team può trasmettere allo skipper raccomandazioni sulle zone da privilegiare, sui sistemi meteorologici da evitare o sui cambiamenti di rotta da prendere in considerazione.
Non bisogna confondere questa assistenza esterna con l'utilizzo, da parte di uno skipper che naviga da solo, dei propri file meteorologici e software di navigazione.
La distinzione è importante. In entrambi i casi, il marinaio può studiare le previsioni e preparare la propria strategia. Ciò che cambia è la possibilità di ricevere un?analisi personalizzata realizzata da specialisti a terra.
L'autorizzazione concessa ai multiscafi risponde in particolare a motivi di sicurezza. A differenza dei monoscafi zavorrati, queste imbarcazioni sono esposte al rischio di capovolgimento, soprattutto quando la velocità, le condizioni del mare e le raffiche di vento si combinano.
Sulle Ultim, le velocità elevate richiedono inoltre una notevole capacità di anticipare i cambiamenti delle condizioni meteorologiche. Le conseguenze di una valutazione errata delle condizioni meteorologiche possono farsi sentire rapidamente.
Ciò non esime lo skipper dal prendere le proprie decisioni. Il navigatore può suggerire una rotta, ma è il marinaio a conoscere lo stato reale della propria imbarcazione, l?usura dell?attrezzatura e le condizioni che si incontrano in mare.
Cellule operative organizzate attorno a diversi specialisti
Nelle squadre di multiscafi, la pianificazione della rotta può richiedere diverse competenze.
Un meteorologo fornisce la sua analisi dei sistemi atmosferici. Un navigatore o un ex skipper confronta queste previsioni con le prestazioni dell'imbarcazione. Anche un membro del team tecnico può contribuire alla valutazione dei rischi per l'attrezzatura.
La composizione varia a seconda dei progetti. Per Tom Laperche, a bordo della SVR-Lazartigue, il team annunciato comprende Jean-Yves Bernot, Franck Cammas e Gaston Morvan.
Armel Le Cléac'h, a bordo della Banque Populaire XI, potrà a sua volta contare su Marcel Van Triest, Nicolas Lunven e Sébastien Josse.
Queste squadre dimostrano l?importanza della preparazione strategica nella categoria Ultim. A bordo, lo skipper naviga da solo. A terra, diversi specialisti possono continuare ad analizzare l?evoluzione della situazione nell?Atlantico.
L'utilità di questo sistema non si limita alla ricerca del percorso più veloce. Consiste anche nel confrontare diversi scenari, nell'anticipare un peggioramento delle condizioni meteorologiche e nell'evitare di esporre inutilmente l'imbarcazione a condizioni difficili.
Per i monoscafi privi di sistema di navigazione esterna, questa analisi deve essere effettuata dal velista stesso. La capacità di interpretare i dati meteorologici, di scegliere il momento giusto per modificare la propria rotta e di gestire le incertezze diventa una componente diretta della competizione.
