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Hai conosciuto Saint-Tropez ai tempi della Nioulargue. Com'era l'atmosfera nel 1985?
Eravamo i punk con il cane di quell?epoca! Arrivavamo con Lada Poch , dopo la "Corsa d'Europa", con una squadra di pazzi scatenati. Eravamo partiti da Kiel e avevamo affrontato una tappa dopo l'altra prima di scendere verso il Mediterraneo.
E a Saint-Tropez si incontravano due mondi. Da una parte c?erano i piccoli francesi, spesso bretoni, con i loro piccoli catamarani. Dall?altra, i proprietari dei grandi monoscafi, molti dei quali americani. All?epoca, poteva esserci un vero e proprio disprezzo per i catamarani e per ciò che rappresentavamo. La situazione è completamente cambiata. Oggi c?è molto più scambio e rispetto tra queste diverse famiglie di velisti.
La convivenza con i Maxis sembrava piuttosto turbolenta...
In effetti non eravamo molto discreti! Durante la regata di chiusura, i Maxi partivano 10 minuti dopo di noi. Date le loro dimensioni e la loro velocità, era ovvio che ci avrebbero raggiunto.
Tra gli altri c'era Jim Kilroy su Kialoa . Mentre ci preparavamo a partire, è venuto a darci fastidio. Ho protestato e qualcuno a bordo mi ha detto via VHF: "Gareggi oggi?" Gli rispondo: "E tu?"
Poi vado da Patrice de Colmont per presentare un reclamo riguardo alla presenza di un ?bidone della spazzatura? vicino alla linea di partenza. Ovviamente non è stato un gesto molto diplomatico.
Siamo arrivati con i cappellini al contrario, un?atmosfera chiassosa a bordo e comportamenti che contrastavano nettamente con quelli di alcuni proprietari di grandi yacht. Abbiamo scandalizzato alcuni aristocratici della vela. Alla fine la situazione si è surriscaldata parecchio e ho preferito lasciare Saint-Tropez prima che le cose andassero oltre.
Prima di Saint-Tropez, questa ?Corsa d?Europa? era già stata particolarmente movimentata?
Sì. C?erano state Kiel, Zeebrugge, Torquay, Lorient, Lisbona e poi Benalmadena. E la regata era stata dura per i grandi multiscafi. Éric Loizeau, Mike Birch e poi Philippe Poupon avevano perso l?albero.
Da parte nostra, vincevamo le regate della nostra classe. E quando la brezza soffiava in poppa, riuscivamo persino a superare i 60 piedi che gareggiavano nella classe superiore. La nostra piccola Lada Poch andava davvero alla grande.
Tra una tappa e l?altra, diciamo che l?approccio al recupero era diverso da quello di una squadra professionistica di oggi. A Benalmadena avevamo trovato un luna park e un treno fantasma. Alcuni avevano deciso di migliorare l?attrazione di propria iniziativa? Questo riassume abbastanza bene la squadra.
È forse questo atteggiamento a spiegare l'immagine dei «punk» che usi per descrivere la tua generazione?
Nel 1985 eravamo un caso a sé stante. Per molto tempo i francesi sono stati considerati come degli alieni quando arrivavano con i loro multiscafi e il loro modo di navigare.
Il punto di vista è cambiato. I marinai stranieri sanno di cosa sono capaci i francesi. E lo stesso vale per i costruttori. Se si osserva ciò che si è sviluppato attorno alle Ultim, alle IMOCA e, più in generale, alle regate d?altura, oggi esiste un notevole know-how francese.
La cosa divertente è che all'inizio probabilmente non ci rendevamo conto di quanto il nostro modo di fare fosse particolare.
Eppure, anche quella generazione aveva molto da imparare dagli anglosassoni?
Moltissimo. Quando ho avuto la fortuna di partecipare all'America's Cup, ho scoperto quanto fossero esigenti i membri dell'equipaggio, gli ingegneri e tutte le persone che componevano quelle squadre, in particolare quelle americane.
In Francia avevamo una grande creatività. Eravamo capaci di inventare, sperimentare e lanciarci in nuove avventure. Ma non avevamo necessariamente la stessa organizzazione né quella stessa rigorosità in tutti i campi.
Da parte loro, ciò che impressionava molto quelle squadre erano i marinai francesi. In fin dei conti, ognuno aveva qualcosa da imparare dall?altro.
Continui a regatare con equipaggi di altissimo livello. Cosa ti attrae del circuito TP52?
Il livello è assolutamente incredibile. A bordo delle TP ci sono diversi chili di medaglie d?oro olimpiche e diversi plurivincitori della Coppa America, ma, d?altra parte, questi ragazzi non hanno mai trascorso una notte in mare. Ovviamente è un modo di dire, ma rende bene l?idea della concentrazione di competenze.
Ciò che trovo interessante è anche continuare a confrontarmi con questi metodi. Tutto viene osservato e analizzato. Dopo le uscite in mare, rivediamo un gran numero di parametri. Questo ci costringe a continuare ad imparare.
Di recente sei risalito a bordo di Fujicolor 2 . È forse la nostalgia la prima a tornare?
Non proprio. Quello che mi torna in mente è qualcosa di molto più fisico. Il piccolo scatto mnemonico avviene quando scendo all?interno. All?improvviso, mi torna in mente la sequenza di movimenti necessaria per entrare e uscire rapidamente.
Sono dei gesti. Il corpo ricorda come ci si muoveva sulla barca.
Ho notato subito che mancavano alcune maniglie. In particolare, all?epoca avevo previsto una piccola sporgenza sul cofano per potermi aggrappare. Ora non c?è più. Sembra un dettaglio, ma l?ho notato subito perché tutta quell?ergonomia faceva parte del modo di navigare sulla barca.
Il periodo Fujicolor È un momento speciale nella tua carriera?
Ho avuto la fortuna di essere stato profondamente coinvolto in queste imbarcazioni e nel loro sviluppo. Abbiamo inventato molte cose. Ma tengo sempre a ricollocare tutto questo nel contesto storico. Non siamo stati noi da soli a inventare né il grande multiscafo oceanico né la regata in solitaria su queste imbarcazioni. Altri avevano già aperto la strada prima di noi.
È la barca su cui sono rimasto più a lungo nel corso della mia carriera. Tra i risultati più significativi ci sono le due vittorie consecutive nella Transat Inglese, nel 1992 e nel 1996. Ci sono state le Courses de l'Europe, i Gran Premi e un enorme lavoro di sviluppo sulle imbarcazioni. Era un periodo in cui si imparava continuamente.
La Route du Rhum simboleggia forse quella cultura francese che consiste nel mettere alla prova imbarcazioni a volte improbabili in solitaria?
È uno degli aspetti più straordinari della storia del rum. Fin dall'inizio, navi che inizialmente non erano state necessariamente progettate per essere condotte in solitaria si sono ritrovate a partecipare a questa regata.
È anche per questo che il rum è così speciale. Riunisce nello stesso mare filosofie e dimensioni di imbarcazioni estremamente diverse. E per molto tempo, parte di questa storia è stata scritta da marinai che si chiedevano semplicemente: «Riuscirò a far funzionare questo aggeggio da solo?»
Questo la dice lunga sulla cultura francese delle regate d'altura. C'è sempre stata una componente di sperimentazione, a volte piuttosto folle.
Ti piacerebbe ripartire dalla linea di partenza della Route du Rhum su una barca ORMA?
No, assolutamente no!
I piloti che guidano gli Ultim sono più bravi di quelli della tua generazione?
Sono inevitabilmente più bravi di noi in molti campi. Se domani dovessi sostituire qualcuno all?ultimo momento su un Ultim, tralasciando pure la questione della forza fisica, mi mancherebbero alcune conoscenze.
C'è tutto ciò che riguarda l'informatica, l'elaborazione dei dati e gli strumenti che semplicemente non esistevano quando abbiamo iniziato.
D'altra parte, capisco quali siano i parametri che si cerca di studiare. È qualcosa che ritrovo anche nel TP52, dove analizziamo molti dati dopo le regate. Quindi non mi sentirei del tutto spaesato.
L'intelligenza artificiale sta iniziando a modificare questa analisi?
Ci offre già ulteriori possibilità nell'analisi di ciò che registriamo. Si tratta di un elemento piuttosto recente nel nostro modo di lavorare. Ma lo strumento non risolve il problema fondamentale: bisogna comunque sapere cosa si sta cercando.
Si possono avere a disposizione enormi quantità di dati e strumenti straordinari per elaborarli; se però non si pone la domanda giusta, non si ottiene necessariamente un'informazione utile. È proprio in questo che l'esperienza continua ad avere un grande valore.
E a volte mi sembra proprio che i giovani non facciano le domande giuste.
È forse questo, in definitiva, ciò che la tua generazione può ancora offrire agli navigatori di oggi?
Sì. L'esperienza serve soprattutto a capire quale domanda porre a uno strumento che una persona di un'altra generazione forse padroneggia molto meglio di te dal punto di vista tecnico.
Ma c'è un'altra cosa che consiglio ai giovani: navigate anche su barche d'epoca. Il foiling va bene, certo. Ma andate a navigare su barche di legno.
Ne parlo con i marinai che hanno vissuto l'America's Cup con i tangoni e tutte quelle generazioni di barche. Le imbarcazioni moderne sono straordinarie, ovviamente. Ma andate a vedere come funzionavano quelle di un tempo. Osservate le soluzioni che erano state trovate, cercate di capire perché esistevano e come le utilizzavano i velisti.
Perché una barca moderna non è nata dal nulla. È il risultato di decenni di sperimentazioni, successi, errori, rotture e tramandazioni.
Ed è probabilmente questo l'elemento che meglio collega il piccolo multiscafo della Corsa d'Europa del 1985, Fujicolor , le imbarcazioni dell?America?s Cup, un TP52 e gli attuali Ultim. Gli strumenti cambiano. Cambiano le velocità. Cambia la quantità di dati. Ma bisogna sempre capire cosa se ne fa. Se non si rispetta la storia, non si ha alcun futuro. Questo vale sia per le barche che per i velisti.
