Dal ruolo sottovalutato di Gustave Caillebotte nell'architettura navale allo sviluppo della letteratura nautica popolare, Daniel Charles ha sempre cercato di raccontare il mare in modo diverso. Piuttosto che seguire gli schemi tradizionali, propone una lettura in cui la tecnica è parte di una prospettiva culturale e in cui la passione dà rilievo alla storia. In questa intervista parla delle sue scoperte, delle sue riflessioni sulla trasmissione e delle sue opinioni sul futuro della nautica.
Lei ha pubblicato una biografia di Gustave Caillebotte che rivela il suo ruolo di architetto navale. Perché questo punto di vista e in che modo il suo lavoro l'ha influenzata?
Le Bonhomme è interessante, persino affascinante. Non bisogna guardare questo libro con gli occhi di oggi. All'epoca non sapevamo nulla di Caillebotte. Caillebotte aveva un solo quadro, Les Raboteurs de parquet, e una sola eredità. Era molto più conosciuto per il suo testamento che per la sua pittura. Oggi è considerato uno dei maggiori impressionisti. Non era così 30 anni fa e non lo era nemmeno quando era in vita.
Quando ho iniziato questa ricerca, c'erano delle incredibili zone d'ombra. La mia cara Marie Béraud, che aveva realizzato il catalogo ragionato di Gustave Caillebotte, è caduta dalla sedia quando ha scoperto che Caillebotte era un architetto navale. Non ne era assolutamente a conoscenza, anche se aveva passato la vita a lavorare su Caillebotte. Inoltre, quando andavo a trovare Daniel Beach, che era il curatore delle collezioni nazionali di francobolli in Gran Bretagna, mi parlava spesso della collezione dei fratelli Caillebotte. Ora si trova al British Museum, come parte della collezione dell'uomo che ha acquistato la collezione di francobolli di Caillebotte. Per 48 anni, i fratelli Caillebotte sono stati tra i fondatori della filatelia. Eppure la London Philatelic Society, come il British Museum, ignorava completamente che Gustave Caillebotte fosse anche un pittore. Così ognuno guarda nel suo piccolo giardino e non ha un'immagine completa del paesaggio.
Abbiamo realizzato una grande mostra intitolata Impressionisti sull'acqua, che si è tenuta a San Francisco e al Peabody Essex Museum di Salem, con 250.000 visitatori. Era basata su tutte le ricerche che avevo fatto e ho pubblicato molto su questo tema. Il ruolo che Caillebotte ha avuto con la barca è percepito in modo estremamente negativo. Quando abbiamo organizzato la prima retrospettiva di Caillebotte nel Nord Europa, a Bram, Copenaghen e poi Brooklyn, i tedeschi sono stati molto più aperti. Hanno persino portato una replica di Caillebotte di 30 metri quadrati. Abbiamo esposto su una parete, tra le altre cose, tutti i mezzi gusci scolpiti da Caillebotte.
Come definirebbe una "barca di interesse patrimoniale"? Si tratta di un concetto culturale, tecnico, estetico o altro?
Ho definito cosa rende una barca di interesse patrimoniale. Che cosa significa? Cosa rappresenta questa barca? Certo, per la Sangria che ha fatto il giro del mondo con un tassista ha un significato, ma questo non significa che tutte le Sangrie abbiano lo stesso significato. Che cosa ha fatto questa barca? Che influenza ha avuto? Al di là del concetto di barca di interesse patrimoniale, inventato da Gérard d'Aboville e al quale ho dato il mio contributo tecnico, ciò che mi sembra essenziale è che, quando si parla di barche, non è la barca che conta, ma il gesto. Imbarcare una barca vecchia, come le classi J che oggi regatano insieme, pone degli interrogativi. Ad esempio, l'armatore di Velsheda ha allungato la sua barca perché era un po' più piccola delle altre e ne voleva una più grande.
Allo stesso modo, un broker ha convinto un armatore a restaurare il Ranger, ma a renderlo più pesante di 40 tonnellate e ad arrotondare il ponte per creare più spazio. Non ha senso. Ciò che ha senso è riscoprire davvero i gesti autentici.
Se si guarda a Mariquita, la situazione è piuttosto tipica. Hanno rilevato l'unico J di 19 metri ancora esistente. L'avevo già conosciuta in Inghilterra su una secca; tutti la conoscevano, era una mucca sacra. Decisero di ricostruire la barca, non per vincere le regate classiche nel Mediterraneo con i verricelli elettrici e tutto il resto, ma per combattere con Edward Fickman, il suo skipper nel 1912. Così hanno costruito una barca lunga 31 metri, con un boma di 22 metri che pesa quanto una Rolls Royce. Lo fecero per poterla far navigare a mano. Hanno riscoperto il gesto in modo piuttosto sorprendente, perché la prima volta che i 18 membri dell'equipaggio hanno voluto issare a mano la randa di 450 chili, non sono riusciti a coordinarsi finché non hanno iniziato a cantare. Il gesto. È l'autenticità del gesto che è importante.
Il Museo Marittimo di La Rochelle possiede Joshua, la barca di Moitessier. L'attuale Joshua è lo scafo originale costruito da Mehta. La barca è un monumento storico classificato. Posso dirvi, avendola conosciuta molto bene ai tempi di Bernard, che il gesto non si fa più. In primo luogo, perché quando si entrava nella barca, si doveva passare attraverso la parte superiore della tuga. La paratia di poppa della tuga era in lamiera da 3 mm. Si entrava dalla parte superiore e con la punta del piede si cercava di toccare l'estremità del tubo che fungeva da gradino lungo la paratia. Ci si appoggiava. E poi, dato che l'estremità del tubo era stata levigata dalle dita dei piedi di Bernard nel corso degli anni, sei scivolato e hai preso i 3 mm di lamiera tra le tue due gambe! Ora che siete in Joshua, è come essere in una barca moderna. Sì, è normale che Joshua sia stata modernizzata perché è una barca che naviga, che accoglie molte persone e che deve essere sicura. Oggi non ha nulla a che vedere con il Joshua originale, con i suoi alberi ricavati dai pali del telegrafo, le sue sartie con le fascette e la mezza dozzina di biciclette che si trovavano sulla spiaggia prima, nel porticciolo di Sausalito, quando c'era Bernard. C'è quindi il problema della sopravvivenza di questo genere di cose. Cosa ne facciamo oggi degli AC 75? Che futuro hanno?
Cosa pensa dell'attuale diffusione della vela, con i social network, YouTube e le nuove forme di narrazione? Cosa si dovrebbe trasmettere alle nuove generazioni?
Quando ero giovane, pensavo che gli anziani non capissero nulla. Oggi mi trovo in quella posizione, quindi mi sento un po' l'ultima persona a poter giudicare. Tuttavia, nei dodici anni in cui ho insegnato alla Scuola di Architettura di Nantes, sono stato molto colpito dalla misura in cui la curiosità degli studenti diminuiva. In 12 anni ho visto la curiosità scemare e spero che ricompaia, ma sembra che poche persone si appassionino davvero a qualcosa. La passione sembra essere un privilegio della vecchia generazione. Non mi lamento personalmente, ma lo trovo un po' deludente. Le persone di oggi non sembrano più pensare fuori dagli schemi, non esplorano molto i nuovi orizzonti e questo è un peccato.
Troppo spesso separiamo la tecnica dal piacere. Eppure la tecnica è un'avventura in sé. Può essere emozionante e ciò che la rende viva è il respiro. In definitiva, è il piacere che diamo alle barche a renderle vitali. Ho scritto un libro enorme, un'avventura un po' grottesca e asociale da un certo punto di vista. Il protagonista del libro è un uomo che viaggia in Polinesia negli anni Trenta. È un pittore professionista. Nel suo album di schizzi, disegna in orizzontale. Su un lato della pagina, ci sono i pali di un albergo polinesiano disegnati a matita e, sulla pagina opposta, c'è una sezione di un motore a vapore verticale con i due cilindri uno sopra l'altro. L'aspetto affascinante è che egli trova la stessa poesia nei motivi scultorei polinesiani e in un meccanismo perfettamente progettato. Credo che si debba affrontare la tecnica in questo modo: cercare la poesia nella tecnica. Bisogna vedere l'emozione, la meraviglia. Se non si cerca di capire come funzionano le cose, si perde quell'aspetto magico. Personalmente, nei miei scritti per le riviste nautiche, ma anche come presentatore, ho sempre cercato di raccontare la tecnica come una vera storia d'amore.
L'abbraccio tra pistone e cilindro può essere intenso, così come il rapporto tra uomo e barca.
Avete un rimpianto nautico: una barca che non avete costruito, un'idea che non avete portato avanti o una storia che non avete scritto?
Non si tratta di rimpianti. Le scelte devono essere fatte. Ci sono solo decisioni da prendere. Ho rintracciato un avventuriero, Hans von Meiss-Teuffen. È stato lui a compiere le prime lunghe navigazioni di oltre 130, 140 giorni su imbarcazioni da diporto. E tutto ciò nel bel mezzo della guerra, il che rende il suo risultato ancora più notevole. È un uomo eccezionale. L'ho trovato, l'ho studiato e ho dedicato un intero argomento alla sua vita nei corsi che tengo. Inoltre, una mia amica, Karine Bertola, biografa di Ella Maillart, ha fatto una scoperta interessante: Hans von Meiss-Teuffen ed Ella Maillart erano stati più che amici verso la fine della loro vita. Karine ha pubblicato l'anno scorso un eccellente libro sulle navigazioni di Ella Maillart e spero che arrivi a scrivere un'opera completa su Hans von Meiss-Teuffen, basata sui documenti che ha trovato. Sarebbe una grande storia da raccontare.
Dopo aver trascorso una vita a sviscerare la storia della nautica, come vede il futuro della nautica tra 50 anni?
A dire il vero, non sono molto ottimista. Dipende dagli standard, ma nel complesso non credo che lo yachting stia andando nella giusta direzione. Una volta era uno stile di vita, ora è uno sport. Fino agli anni '80 si stampavano circa 320.000 copie di riviste nautiche al mese, soprattutto su carta. Oggi ne stampiamo solo 80.000. In passato, la gente comprava diverse riviste nautiche al mese per tenersi aggiornata e vivere la nautica quotidianamente. Oggi non è più così. Qualche anno fa, nel 2012, ho avuto l'opportunità di navigare in Costa Azzurra, ma non ho visto né derive né altro. L'intera base popolare è scomparsa.
Uno dei dati più segreti è il numero di circoli velici scomparsi in Francia, in particolare sui fiumi, negli ultimi 50 anni. Questo non interessa alla Federazione Francese della Vela. A lei interessano le competizioni, le medaglie e... i soldi. Un club di 50 soci sulle rive di un fiume non genera denaro, ma è lì che affondano le radici dello yachting. Ad esempio, ho imparato a navigare sulla Mosa. Con alcuni amici abbiamo formato un piccolo club in una vecchia chiatta. Oggi questo club è diventato uno dei più prestigiosi del Belgio, ma in Francia la navigazione fluviale è in declino. Solo il mare sembra interessare, dominato dalla competizione e, molto spesso, da una cultura bretone un po' egemonica.
Come vorrebbe che riassumessimo la sua carriera fino ad oggi? Storico della barca, architetto, cronista, custode della memoria... o semplicemente l'uomo che ha sempre navigato controcorrente?
Non so se si possa dire che ho navigato controcorrente. Ho semplicemente seguito la mia strada, senza cercare di rivoluzionare nulla. Non mi vedo come un rivoluzionario. Cerco di rimanere onesto. Alla fine, sta a voi giudicare.
