Nato nel 1949 a Watermael-Boitsfort, in Belgio, Daniel Charles ha dedicato la sua vita allo studio del patrimonio nautico. Architetto navale e giornalista, è autore di quasi trenta opere autorevoli sulla storia dello yachting e sulle sue innovazioni tecniche. Attraverso una carriera segnata da collaborazioni e ricerche approfondite, in particolare sui multiscafi e la loro introduzione in Coppa America, condivide con noi un viaggio plasmato da oltre 60 anni di esperienza e passione.
Lei è nato a Watermael-Boitsfort in Belgio e ha iniziato a lavorare con la stampa all'età di 14 anni. Cosa l'ha attratta del mondo della nautica?
Sapevo di voler navigare quando avevo 6 o 7 anni, ma non ho potuto iniziare a farlo fino a 13 anni. In realtà, il mio primo interesse era più per l'architettura navale che per la vela. Volevo capire le barche e non vedevo motivo di fare altro. Era un modo per viaggiare. Era un problema tecnico interessante. Era un modo per aprirsi al mondo. In seguito, quando ho iniziato a navigare, il fatto di cercare il vento, di ascoltare come sarebbe andata... Lo trovavo irresistibile. I miei genitori, mio fratello e io abbiamo costruito un Fireball nella camera da letto dei nostri genitori, al secondo piano. Abbiamo dovuto togliere la finestra per abbassarlo lungo la facciata! Mi piaceva molto il Fireball, il modello che avevo scelto. Avevo quasi 14 anni ed ero già molto interessato agli scows.
Siamo stati i primi a importare due scows dall'America nel 1996. Questo prima di iniziare a costruirli per la Mini Transat. Per me, lo scow di classe E rimane il gommone per eccellenza. Il trimming è complesso, ma credo che i miei due migliori ricordi di navigazione siano legati a uno scow.
Che cos'è uno scow? Uno scow di classe E è lungo 8,50 m, con un'altezza alla spalla di circa 80 cm e un baglio di 2,20 m. Ha due daggerboard e due timoni. Due daggerboard, due timoni. 350 kg. 27 m2 di superficie velica. Quindi la stessa superficie velica di un Dragon, ma con un peso 8 volte inferiore. È un modo di progettare un monoscafo che si avvicina di più a un catamarano, poiché lo scow è sagomato in modo da bilanciare il più possibile il centro dello scafo. Sono barche assolutamente straordinarie. Non mi ha sorpreso affatto vedere questa soluzione emergere nella Mini Transat e ora nella Classe 40 e nella classe IMOCA. È un modo di navigare completamente diverso. Ha avuto un grande impatto su di me. Probabilmente più dei catamarani, dei trimarani o dei praos. Anche se sono stato molto attivo nello sviluppo del praos, lo scow è una macchina assolutamente magica.
Tra il 1970 e il 1982 lei ha progettato una quindicina di barche dalle caratteristiche estreme, tra cui Tahiti-Douche (il prao più grande del mondo nel 1980) e Eka Grata (il primo prao da crociera nel 1981). Quali erano le sue linee guida per la progettazione navale? Quali vincoli tecnici o creativi si è posto?
Ero alla partenza della Transat del 1968. Avevo 19 anni. Vidi il primo prao atlantico, Cheers, prendere il via. Pensai tra me e me: questo è un modo totalmente idiota di suicidarsi. Solo che la barca arrivò terza alla Transat. Era la prima volta che un multiscafo saliva sul podio di questa regata. Mi ha scosso. Dimostrava che non avevo capito nulla del film.
Un anno andai a trovare Dick Newick. A Martha's Vineyard, mi portò a fare un giro in macchina per mostrarmi i luoghi in cui aveva vissuto Joshua Slocum. Durante il viaggio, mi spiegò il principio del prao e mi convinse molto. Il prao è un trimarano monoscafo, ma con un'eccezionale capacità di carico. Poi il Cheers ha iniziato a marcire, così l'ho riportato in Francia. La barca è ora un monumento storico classificato. È un'esperienza speciale vedere la barca gareggiare e poi, 40 anni dopo, essere l'esperto del patrimonio che spinge perché venga riconosciuta come monumento storico. Dimostra la velocità delle idee e del progresso.
Sir Robin Knox-Johnston è stato il primo a circumnavigare il globo da solo e senza scalo in più di 312 giorni, e credo che l'accelerazione dell'architettura navale sia assolutamente mozzafiato. Quando il catamarano è arrivato in Coppa America, ci siamo sentiti offesi oltre ogni limite. È stato un tradimento. Qualche anno fa, ho suggerito a un museo americano di esporre questa storia: silenzio radio. Ma quando abbiamo fatto Stars & Stripes 88, era completamente futuristico. Un catamarano con una vela rigida e una dozzina di flap. Lo facemmo costruire da Rutan, la fabbrica aeronautica che aveva appena costruito l'aereo per il primo giro del mondo senza scalo.
È stato straordinario passare dai cantieri navali che odoravano di legno della mia infanzia a una fabbrica che costruiva, contemporaneamente all'ala di una barca per l'America's Cup, droni per l'Egitto e un aereo bimotore a corto atterraggio per il trasporto delle truppe. Oggi il tempo necessario per fare il giro del mondo in barca a vela senza scalo è cinque volte inferiore a quello necessario nel 1970. Nessuna generazione prima di noi ha sperimentato una simile accelerazione.
Secondo lei, a che punto un'innovazione diventa rilevante nella progettazione navale: quando ha buone prestazioni o quando rientra in una logica storica?
Non spetta a noi giudicare. Prendiamo l'esempio di Stéphanie Kowlek, tecnico di laboratorio presso DuPont. Negli anni '60, riprese i suoi esperimenti sui polimeri, pensando che questo polimero fosse davvero strano, che ci fosse qualcosa da indagare. Perseverò, convincendo uno specialista di spinneret a provare a ricavarne un filo, che inizialmente rifiutò, temendo di danneggiare la sua macchina. Alla fine ha accettato. Quel filo è il Kevlar. Oggi si dice che Stéphanie Kowlek abbia inventato il Kevlar. Ma in realtà non è stata lei a inventarlo in senso stretto. Il processo utilizzato per i primi test non era quello adottato successivamente: c'erano troppi scarti, troppe irregolarità. D'altra parte, quando ha inventato il Kevlar, ciò che le interessava era tirare fuori questo polimero, vedere cosa aveva in pancia e trasformarlo in filato. Come inventore, non aveva assolutamente idea che potesse essere utilizzato per produrre gilet antiproiettile, vele o tessuti.
Invenzione significa mettere insieme cose che a prima vista non sono correlate. L'innovazione nasce da questa miscela. E ogni volta, profili molto diversi contribuiscono alla sua nascita. Ma ciò che affascina dell'innovazione è che, alla fine, è il pubblico a decidere. Non è l'inventore a decidere. È l'utente.
Nel 1987, le sue ricerche legali hanno portato all'introduzione dei multiscafi nella Coppa America. Come ha percepito la resistenza dei puristi? È stata una vittoria della legge o della visione?
È stata una vittoria di Pirro. Certo, avevamo una piccola impresa che stava funzionando molto bene. Avevamo appena vissuto una delle migliori edizioni dell'America's Cup nell'86-87. Era uno spettacolo straordinario. Poi, all'improvviso, abbiamo dovuto ricominciare tutto da capo. È stato un momento di enorme tensione. Torniamo all'innovazione: gli specialisti sono a volte i peggiori giudici in questo campo. Prendiamo la Coppa America. La IACC ( Classe Coppa America Internazionale ), i successori dei 12mJI.
Un gruppo di esperti si è riunito per redigere il nuovo calibro, ma soprattutto non è stato possibile utilizzare carbonio preimpregnato, perché ciò avrebbe richiesto una cottura ad alte temperature, con un enorme costo aggiuntivo. Il calibro limitava quindi la temperatura di cottura degli scafi a 75 gradi. Nel 1990, quando è stato adottato il calibro IACC, per lavorare con il carbonio preimpregnato occorrevano tra i 105 e i 110 gradi. 5 anni dopo, sapevamo come farlo a 60 gradi. Ma il calibro non è cambiato. Risultato: tutti sono passati al prepreg. Gli scafi sono passati da 4 tonnellate a 1,8 tonnellate. Il peso totale non è cambiato, per cui le 2,2 tonnellate guadagnate sono state messe nella chiglia. La conseguenza immediata è che è necessaria una minore larghezza dello scafo. Queste barche, progettate per essere larghe tra i 4,50 e i 5 metri, finiscono per essere larghe 3,60 metri. Si trattava quindi di un'innovazione necessaria? Non ha molta importanza.
Lei ha scritto un libro su Multiplast e Gilles Ollier. Cosa la affascina di più: il materiale, l'uomo o il cantiere?
Per anni ho seguito da vicino lo sviluppo delle regate d'altura al di fuori delle regole... al di fuori dell'establishment. Molti regatanti avevano scritto le loro memorie. E questo non mi soddisfaceva molto. Ho pensato che il modo migliore per raccontare la storia degli inizi di queste regate oceaniche libere fosse un cantiere nautico. Quando ho avuto l'opportunità di scrivere il libro sul 30° anniversario di Multiplast, ha risposto perfettamente alle mie aspettative. Tuttavia, ho chiesto di poter raccontare il bene e il male, i successi e i fallimenti. Inizialmente mi hanno chiesto di produrre questo libro, che doveva avere una tiratura di 400 copie in una mini-edizione. Alla fine ne furono stampate 2.000 copie e divenne il loro biglietto da visita per 15 anni.
