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Un?ibridazione che non mira a sostituire il fuoribordo
L'annuncio congiunto di Mercury Marine e BlueNav, diffuso alla vigilia del Cannes Yachting Festival 2026, merita particolare attenzione soprattutto per l'architettura tecnica scelta. Le due aziende non intendono sostituire il motore fuoribordo termico con uno elettrico. Propongono invece di far coesistere sistemi di propulsione indipendenti, ciascuno destinato agli impieghi per cui risulta più indicato.
L'imbarcazione scelta per la dimostrazione è un Highfield Patrol 700. Questo semirigido di 7 m è equipaggiato con un Mercury SeaPro da 250 cavalli come propulsione principale, affiancato da due motori elettrici BlueNav da 8 kW.
La differenza di potenza fornisce immediatamente la chiave di lettura del sistema. Con 16 kW elettrici complessivi a fronte di un fuoribordo da 250 cavalli, le due modalità non sono destinate a essere intercambiabili. Il Mercury rimane l'opzione ideale per le navigazioni che richiedono velocità e potenza. Il motore elettrico entra in gioco quando si preferiscono bassa velocità, precisione e silenziosità.
È quindi necessario precisare cosa si intenda in questo contesto con l?espressione «propulsione ibrida per imbarcazioni». Secondo le informazioni fornite, non si tratta di una catena cinematica comune in cui un motore termico e un motore elettrico azionano la stessa elica. I BlueNav costituiscono propulsori supplementari. Sono retrattili e possono quindi essere sollevati fuori dall?acqua quando non vengono utilizzati.
Questa separazione può sembrare meno sofisticata rispetto a un?ibridazione completamente integrata. Costituisce tuttavia il fulcro del concetto: consente infatti di prevedere l?elettrificazione di un?imbarcazione che dispone già di una propulsione principale.
Il refit amplia notevolmente la flotta di imbarcazioni
Per un armatore, la sfida diventa quindi concreta. Passare all?elettrico non implica necessariamente la rimozione di un motore termico ancora funzionante. BlueNav presenta i propri sistemi come utilizzabili sia su imbarcazioni nuove che in fase di refit. Il principio consiste nell?aggiungere la propulsione elettrica, le relative batterie, l?elettronica di potenza e i comandi all?impianto esistente.
Questo approccio evita la scelta piuttosto radicale tra mantenere il motore termico della propria imbarcazione o sostituire l?intero sistema di propulsione. Consente inoltre di mantenere l?autonomia offerta dal carburante per le navigazioni in cui una propulsione elettrica alimentata esclusivamente da batterie richiederebbe una notevole capacità energetica. L?Highfield rappresenta un interessante prototipo in questo senso. Con una lunghezza di circa 7 m e una potenza massima ammessa di 250 cavalli secondo le specifiche del costruttore, appartiene a una categoria in cui il fuoribordo termico fornisce una potenza di gran lunga superiore a quella dei due BlueNav.
Ma la semplicità di principio non significa assenza di vincoli di installazione. A bordo devono trovare posto due motori supplementari. Occorre inoltre alloggiare le batterie, l?elettronica e il cablaggio, mantenendo al contempo una corretta distribuzione dei pesi. Tuttavia, non disponiamo ancora di informazioni sulla capacità delle batterie installate sull?Highfield, né sul loro peso, né sulla massa totale del sistema aggiunto. Questi dati saranno indispensabili per valutare la reale efficacia della ristrutturazione. Su un semirigido di 7 m, qualche decina o centinaio di chilogrammi in più non sono mai del tutto irrilevanti.
I veicoli elettrici danno il meglio di sé a basse velocità
La proposta diventa più convincente se si considerano gli impieghi previsti per i motori elettrici. Un motore da 8 kW non è ovviamente destinato a eguagliare le prestazioni di un fuoribordo da 250 ch. Tuttavia, la potenza massima non è il criterio principale quando si tratta di muovere dolcemente l?imbarcazione o di correggerne la posizione.
BlueNav annuncia una spinta di 110 kgf per il suo Outboard da 8 kW. L?imbarcazione dimostrativa ne monta due; l?impianto dispone quindi di due propulsori che possono essere comandati per intervenire sulla traiettoria e sul posizionamento del semirigido. L?interesse non risiede quindi solo nella propulsione elettrica, ma anche nell?utilizzo di questi motori come attuatori per i sistemi di ausilio alla manovra.
BlueNav sta sviluppando, in particolare, una funzione di ?Ancora Virtuale?. Partendo dalla posizione GPS, i motori effettuano automaticamente le correzioni necessarie per contrastare il vento e la corrente. Il principio è simile a quello del posizionamento dinamico: l?imbarcazione utilizza la propria propulsione per rimanere in una zona determinata, piuttosto che affidarsi all?ancoraggio fisico.
Sono disponibili altre funzioni, tra cui il mantenimento della posizione e dell?orientamento, il mantenimento della rotta e il Docking 360°. Quest?ultimo sfrutta l?orientamento della spinta per facilitare le manovre strette. In quest'ottica, la propulsione elettrica non è più considerata solo come un mezzo per percorrere miglia senza benzina. Diventa anche uno strumento di manovra.
Silenzio, manovre e posizionamento piuttosto che velocità
La complementarità dei due sistemi di propulsione consente inoltre di evitare una delle difficoltà classiche legate all?elettrificazione delle imbarcazioni veloci: il consumo energetico aumenta notevolmente non appena la potenza richiesta diventa elevata. Il sistema presentato da Mercury e BlueNav aggira il problema piuttosto che risolverlo. Gli spostamenti veloci continuano ad essere affidati alla benzina. Le batterie sono riservate ai periodi in cui l?imbarcazione richiede una potenza molto inferiore. Questa ripartizione può risultare utile per gli avvicinamenti, alcune attività di pesca, le attese o le manovre portuali. Offre inoltre una differenza immediatamente percepibile a bordo: quando il motore termico viene spento, scompaiono il rumore e gran parte delle vibrazioni.
Occorre invece mantenere un atteggiamento prudente riguardo all?utilizzo annunciato nelle «zone protette». Una propulsione elettrica, ovviamente, non autorizza di per sé a navigare in una zona regolamentata. Le norme relative all?accesso, alla velocità, all?ancoraggio o alla navigazione rimangono quelle applicabili a livello locale. La stessa cautela va adottata riguardo alla riduzione dei consumi sottolineata dai due partner. Il principio è logico: ogni periodo in cui il fuoribordo rimane spento consente di risparmiare il carburante che avrebbe consumato. Tuttavia, non vengono fornite misurazioni comparative relative all?Highfield.
È quindi impossibile, in questa fase, indicare una percentuale credibile di risparmio di carburante. Tutto dipenderà dal profilo di utilizzo. Un?imbarcazione che trascorre molto tempo in posizione di stazionamento o a bassa velocità non avrà gli stessi risultati di un semirigido utilizzato principalmente per percorrere rapidamente lunghe distanze.
L'alternatore da 115 ampere racconta solo una parte della storia
Mercury pone particolare enfasi sulle prestazioni elettriche dei suoi fuoribordo. Alcuni motori V6 e V8 del marchio possono infatti essere dotati di un alternatore da 115 A, di serie a seconda delle versioni oppure tramite un kit che sostituisce un alternatore da 85 A. Questa capacità risulta interessante su imbarcazioni in cui i dispositivi elettrici sono sempre più numerosi: elettronica di navigazione, ecoscandaglio, impianto audio, pompe o altre attrezzature come i motori di prua. Nel caso di un sistema ibrido, tuttavia, ciò solleva un?ulteriore questione: è possibile sfruttare le ore di funzionamento del motore termico per ricaricare l?energia utilizzata in modalità elettrica?
Il comunicato collega chiaramente la capacità di produzione elettrica del Mercury alla ricarica del sistema BlueNav. Tuttavia, non descrive l?impianto in modo sufficientemente dettagliato da consentirne il bilancio energetico. Un alternatore dichiarato a 115 A non invia necessariamente 115 A in modo costante alle batterie di propulsione. La sua produzione varia infatti in base al regime, mentre il motore e le apparecchiature dell?imbarcazione assorbono a loro volta una parte della corrente disponibile. A ciò si aggiunge una questione di tensione. BlueNav indica di operare con un?architettura di propulsione a 48 V. È quindi necessaria una gestione elettrica adeguata tra il circuito del fuoribordo e le batterie di propulsione.
Senza conoscere la capacità energetica integrata, la potenza effettivamente disponibile per la ricarica e il rendimento di tale conversione, è impossibile calcolare con precisione quanto tempo di funzionamento termico sarebbe necessario per recuperare un'ora di utilizzo elettrico. E questo è probabilmente uno dei dati più interessanti da misurare durante un vero e proprio test.
I test di Cannes dovranno fornire i dati che mancano
Mercury Marine e BlueNav hanno in programma di far navigare il loro Highfield Patrol 700 durante il Cannes Yachting Festival, in programma dall?8 al 13 settembre 2026. L?interesse di queste uscite non sarà solo quello di verificare che un semirigido possa manovrare silenziosamente con i motori elettrici. Il principio è già stato dimostrato. I dati realmente significativi riguardano piuttosto la velocità raggiunta con la propulsione elettrica, il consumo istantaneo dei due motori, l?autonomia nelle diverse modalità e la capacità del sistema di mantenere la posizione quando il vento si intensifica.
Sarà inoltre necessario osservare le transizioni tra le due modalità. Quanto tempo occorre per dispiegare i propulsori? Come reagiscono in presenza di onde corte? Quanto spazio occupa l'impianto a poppa? E quali conseguenze comporta sul carico dell'imbarcazione?
Anche il peso e il costo saranno fattori determinanti. A settembre 2026 BlueNav proporrà il suo Outboard da 8 kW con Smart Navigation a partire da 13.950 euro IVA esclusa nella configurazione base, esclusi installazione, batterie e trasporto. Il prototipo ne utilizza due... Questo prezzo di listino non consente quindi di stimare il costo del sistema completo installato sull?Highfield, ma ricorda che l?ibridazione rappresenta un impianto consistente e non un semplice accessorio elettrico. Quante ore in mare occorrono per ammortizzare un impianto da oltre 30.000 ??
Un altro modo di concepire l'ibridazione delle imbarcazioni a motore
L'associazione Mercury-BlueNav non affronta la questione dell'elettrificazione delle imbarcazioni veloci. Sceglie invece un'altra strada: mantenere l'efficienza operativa del motore termico per le fasi che richiedono molta potenza e trasferire all'elettrico gli utilizzi che possono funzionare con una potenza molto inferiore. Per le imbarcazioni esistenti, questa architettura aggiuntiva presenta un vantaggio evidente: non rende obsoleta la propulsione già installata. Consente inoltre di utilizzare i motori elettrici per funzioni di posizionamento e manovra che vanno oltre la semplice questione del risparmio di carburante.
Resta da fare un bilancio completo. Autonomia, ricarica, peso aggiuntivo, risparmio effettivo nei consumi e costo di installazione determineranno in misura maggiore l?interesse di questa propulsione ibrida rispetto alla semplice aggiunta di un motore termico da 250 ch e di due motori da 8 kW.
Le prove in mare dell?Highfield a Cannes offriranno una prima occasione per confrontare il principio teorico con il comportamento effettivo di un?imbarcazione. Per valutare l?efficacia di questa soluzione ibrida, sarà soprattutto necessario tirare fuori la calcolatrice insieme ai motori elettrici.
