Costretto a ritirarsi dal Vendée Globe 2020 dopo il disalberamento, Nicolas Troussel ha raggiunto Mindelo a Capo Verde. Da allora, la barca è stata rimpatriata a Lorient per un refit invernale. Tra cui un rinforzo dello scafo. Un refit che era già stato effettuato nel settembre 2020, in seguito alle navigazioni effettuate durante l'anno.
Consapevoli di non poter navigare molto a causa della crisi di salute, la squadra aveva deciso di navigare fuori gara in tutti i mari possibili e su tutti i fronti possibili per " sparare alla barca" il più possibile.
Perché rinforzare lo scafo dell'IMOCA Corum l'Epargne?
"Da un lato, c'erano impatti interni in alcuni punti dello scafo che avevano alterato il sandwich. Avevamo già rinforzato lo scafo lo scorso settembre, dopo la navigazione dell'anno scorso, in particolare quando abbiamo navigato a 35 nodi. D'altra parte, stiamo esplorando nuovi orizzonti e scoprendo nuovi comportamenti della barca con questi foilers di ultima generazione. Questi problemi di scafo non riguardano solo queste nuove barche, poiché anche le barche senza foil hanno incontrato problemi di scafo nel Vendée Globe.
La nostra barca si evolverà nel suo comportamento, quindi abbiamo deciso di fare un rinforzo più globale. Fin dall'inizio della costruzione, le nostre specifiche erano di costruire una barca che fosse il più solida possibile, anche più delle generazioni 2020 già rinforzate.
Dobbiamo tenere a mente che stiamo esplorando nuove rotte di navigazione. Non si naviga in acque protette come la Coppa America, non si ha un piano portante come l'Ultimate"
Difficoltà nel modellare il comportamento della barca
Oggi - anche se è sempre stato così - le barche sono soggette a impatti violenti, con la differenza che oggi le barche IMOCA sono sempre più veloci, appollaiate sui loro grandi foil.
"Ci sono diverse nozioni di impatto, non è solo quando la barca colpisce le onde, è anche il modo in cui le onde si infrangono sullo scafo. Per il momento, la nozione di impatto è ancora sconosciuta e impossibile da simulare. Basta un piccolo angolo di tacco, una piccola onda... Anche un impatto molto leggero può avere impatti diversi. È ben e veramente p leggere complesso che solo una barca sull'acqua, ci sono fenomeni di impatto, torsione... È difficile modellare il comportamento delle barche, non sappiamo come modellare perfettamente le cose. Ma è questo che lo rende eccitante"
Quando abbiamo progettato Corum, abbiamo fatto le cose nel modo più responsabile possibile, consapevoli di mandare uno o più marinai lontano da terra, in mare aperto, e soprattutto con l'obiettivo di finire la gara. E la solidità della barca è importante. Con Michel Desjoyeaux e Juan Kouyoumdjian (ndr: l'architetto della barca), volevamo una barca forte e affidabile. Hanno preso margini significativi, ma si stanno dimostrando insufficienti in alcune zone della barca.
Nonostante tutti gli strumenti informatici e gli sviluppi, è difficile modellare perfettamente il comportamento delle barche. Pensiamo di utilizzare coefficienti di sicurezza conservativi, ma ci rendiamo conto che non sono sufficienti. Non possiamo incolpare nessuno. Stiamo esplorando nuove modalità e nuovi orizzonti, fa parte del nostro sport"
Se il team Corum l'Epargne ha quindi preso l'opzione di rinforzare il suo scafo, è stata una scelta deliberata da parte loro, e non un'istruzione della classe IMOCA. Inoltre, il team esegue regolarmente ispezioni ultrasoniche dello scafo.
Perché girare la barca per le riparazioni?
Ma allora, perché girare la barca per fare il lavoro? Per quanto fossimo abituati a vedere le barche sdraiate sul fianco, ma a testa in giù..
"L'abbiamo capovolto perché volevamo vedere se era così bello a testa in giù come lo era a rovescio. E poi non ci sono più test a 180 gradi" si sta divertendo Greg Evrard.
Più seriamente, è soprattutto una scelta ergonomica, come spiega il Team Manager.
"Faremo il lavoro dal fondo dello scafo, dall'esterno. Quindi è molto più ergonomico avere la barca in quella direzione. Permette anche di usare la gravità per tutto ciò che è impregnato. È una fonte di qualità in più"
Per rinforzare lo scafo dell'IMOCA, il team ha scelto di sostituire l'anima con una schiuma più densa, per rinforzare e omogeneizzare lo scafo. Anche se i rinforzi strutturali erano già stati applicati alla parte anteriore della barca l'anno scorso, non è impossibile aggiungerne altri, anche se non c'è "necessità strutturale" Con questo lavoro, la barca guadagnerà un po' di peso, il che non è un problema per Greg Evrard
"L'anima è più densa, quindi avrà un contrappeso sul peso. Ma non è questo il punto. Tra affidabilità e peso, abbiamo sempre scelto l'affidabilità. Non siamo giocatori incoscienti. Quando sento dire che abbiamo deciso di costruire una Formula 1 dei mari, non è vero, l'obiettivo primario è quello di avere una barca solida per navigare intorno al mondo.
Le barche di questa generazione sono le più forti mai costruite fino a quel momento, ma man mano che vanno più veloci, e con nozioni aeree, bisogna fare i conti con questo, e questa è la cosa più difficile da modellare. Colpisce tutte le categorie di barche, non solo quelle con grandi foil. I nuovi foilers non hanno il monopolio dei problemi strutturali. Tutte le barche di tutte le generazioni hanno sempre avuto problemi strutturali.
Il caso delle lamine
Se le barche devono essere rinforzate per resistere agli urti, è anche perché vanno molto più veloci di prima, grazie soprattutto ai loro foil.
"Oggi, stiamo cercando di muoverci più velocemente. Le lamine sono assolutamente fantastiche e non siamo affatto vicini alla fine. La preparazione dei marinai è stata troppo breve a causa della situazione sanitaria e gli scambi tecnici sono stati ridotti. L'evoluzione delle barche è magica. Sono appassionato e lo si fa in modo ragionato nelle corse oceaniche. Ma sì, stiamo esplorando. Quando si guarda il paesaggio, ci sono problemi strutturali su tutte le barche, problemi di urti con gli UFO su tutte le barche. Questo non è apparso in questo Vendée Globe. Non sono le lamine a causare gli shock. Le lamine ti permettono di andare più veloce, è per questo che sono montate.
Nel 2016, non credevamo nemmeno alle lamine. Alla fine, in questo Vendée Globe, cinque su otto dei foilers di ultima generazione hanno finito la gara, anche se hanno incontrato problemi o hanno avuto qualche battuta d'arresto. Stiamo andando più veloce, stiamo facendo progressi, continuiamo ad evolverci, a scambiarci idee e non credo che siamo in delirio, non quando l'obiettivo principale è finire il Vendée Globe"
