La legge del mare è governata da una miriade di testi e convenzioni. La legge del salvataggio in mare è regolata in modo più leggero, principalmente da due testi. La Convenzione SOLAS (Safety Of Life At Sea) del 1974 da un lato, e la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 dall'altro.
Obblighi legali
Cosa ci chiede la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare?
L'articolo 98 della legge prevede che :
- Ogni Stato esige che il comandante di una nave battente la sua bandiera garantisca che, per quanto possibile, senza gravi rischi per la nave, l'equipaggio o i passeggeri :
- Assiste chiunque venga trovato in mare, in pericolo..
- Essa viene in soccorso delle persone in difficoltà il più presto possibile se viene informata del fatto che hanno bisogno di assistenza, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare che lo facciano
[...]
- Tutti gli Stati costieri facilitano l'istituzione e il funzionamento di un servizio di ricerca e salvataggio permanente, adeguato ed efficace per garantire la sicurezza marittima e aerea e, se del caso, cooperano con i loro vicini in accordi regionali a tal fine. "
In altre parole, non appena un marinaio si rende conto della sofferenza di una persona in mare, ha l'obbligo legale di recarsi prontamente presso le persone in pericolo e di prestare assistenza.
Buon senso e fratellanza soprattutto
Come nel caso del Vendée Globe, non è ovviamente necessario che una direzione di regata ordini a un marinaio di andare in soccorso di un altro affinché quest'ultimo lo faccia. Il buon senso in mare, la fratellanza della gente di mare è sufficiente perché questa iniziativa sia presa senza mettere in discussione i rischi che può comportare.
Esistono dei contro-esempi
È anche perché alcuni, spinti da altri interessi più personali o commerciali, non rispondono o fanno finta di non sentire le richieste di soccorso di altri edifici, che è stato necessario progettare queste norme. Il più noto è senza dubbio il caso del californiano che si dice sia stato in grado di assistere il Titanic quando affondò in mezzo all'Atlantico nel 1912.
Una gara nella gara
Tuttavia, il fatto di assistere un altro navigatore, sia che si tratti di un obbligo legale o morale o di un requisito della direzione di gara, rappresenta una gara nella gara. Tanto più quando la zattera di salvataggio è stata colpita. È la vasta conoscenza dei meteorologi delle correnti e dei venti, da un lato, e dall'altro, la conoscenza degli ingegneri delle zattere di salvataggio alla deriva, che permette, sulla base dell'area di varo della zattera, di calcolare, di ora in ora, la posizione stimata dell'apparecchio di salvataggio della zattera.
Lo fanno con precisione svizzera. Jean Le Cam era a 1,5 miglia da Kevin Escoffier quando ha avvistato la sua zattera e Kevin Escoffier avrà percorso solo 7,05 miglia dal punto in cui il suo faro è stato attivato al punto in cui è stato recuperato da Jean Le Cam.
Il rapporto alla mappatura di questo salvataggio è ricco di lezioni apprese. Alle 1430 (ora di Parigi), quando ha fatto scattare il suo faro, lo skipper del PRB stava sperimentando venti di 22 nodi che soffiavano da 246°.
Alle 1900, ha superato i 229° a 23 nodi, per poi stabilizzarsi intorno ai 206° alle 0300 del 1° dicembre. E' stato quindi un vento da nord-nordest che ha portato il navigatore al punto in cui è stato raccolto su Yes We Cam, a nord-nord ovest del luogo in cui ha attivato il suo faro ( Luogo di attivazione del faro escoffier S40° 55'' 0''' E9° 15'' 0''' Posizione di recupero del browser S40° 48' 7' 7'' E9° 13'' 0''), per l'effetto combinato di vento e corrente alla deriva.
Collaborazione globale
L'autorità responsabile dell'organizzazione di questo salvataggio è stata l'MRCC di Città del Capo, in Sudafrica, la cui autorità si estende dalla Namibia al Mozambico, lungo il capo meridionale dell'Africa a nord, fino all'Antartide a sud.
Quando il segnalatore EPIRB di Escoffier è stato attivato, la chiamata è stata ricevuta dai soldati di CROSS Gris-Nez (Francia), che fa parte del sistema SaR ( Ricerca e salvataggio ) in tutto il mondo. E' stato rapidamente trasmesso alle autorità del Sudafrica, il gestore dell'area. È in questa veste che questo Paese è responsabile dell'organizzazione dei soccorsi nella zona. Il personale del centro in Francia è quindi a disposizione dell'autorità periferica per studiare i mezzi che possono essere disponibili sul posto, se necessario. Allo stesso modo, inoltre, di tutti i paesi membri del SaR. I soccorritori sudafricani, in particolare, avranno contattato l'esercito statunitense per verificare l'eventuale presenza di un edificio nelle vicinanze della zona di innesco. Lo stesso vale per tutte le navi della Marina Militare potenzialmente nelle vicinanze. Durante tutta l'operazione, i militari del CROSS saranno stati in contatto con la Direzione Gara ogni 10 minuti per mantenere aperti e aggiornati i canali di informazione, sia in alto che in basso.
La terra conduce la strada
Funzionalmente, gli skipper sono controllati a distanza da terra, dalla direzione di gara (che permette loro di scambiare in francese con persone che già conoscono) per raggiungere la zona. Tutto questo è gestito dalle autorità locali di soccorso (MRCC per i centri di coordinamento del soccorso marittimo come CROSS in Francia), che si assicurano di utilizzare i mezzi necessari e solo loro, in modo da non creare una situazione in cui l'organizzazione di soccorso diventi incontrollabile. È facile immaginare l'impossibilità di riuscire in un salvataggio se, ad esempio, due barche stanno cercando di avvicinarsi alla zattera.
Desincronizzare gli arrivi in loco
Per questo motivo, le deviazioni non vengono mai ordinate contemporaneamente. Nel caso dell'operazione Vendée Globe 2020, Jean Le Cam è stato prima di tutto deviato per andare nella zona (era il più vicino), poi sono stati chiamati anche Yannick Bestaven e Boris Herrmann per completare la ricerca. Infine, Sébastien Simon sarà inviato sul posto. Una zona così squadrata da 4 barche, che arrivano in tempi diversi. Queste istruzioni di deviazione saranno state emesse dall'MRCC di Città del Capo.
Necessità di coordinamento
La strategia di un unico organizzatore (CROSS in Francia) delle azioni è l'unica efficace, permette di monopolizzare gli attori indispensabili e loro soli, massimizzando le possibilità di successo dell'operazione il cui obiettivo centrale è, ricordiamo, quello di preservare la vita della persona in pericolo sull'acqua. Per questo motivo, come diportisti, non dobbiamo in nessun caso intervenire in una catastrofe senza avvisare le autorità (canale 16), se non per garantire di non disturbare l'azione già in corso.
