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Che fine fa una barca a vela in poliestere quando giunge al termine del suo ciclo di vita? In Francia, il proprietario può rivolgersi gratuitamente a una rete nazionale organizzata attorno all?APER. Nei paesi europei vicini, la risposta dipende ancora in larga misura dal paese, dalle dimensioni dell?imbarcazione e, talvolta, dai fondi pubblici disponibili.
In Francia, il ciclo di vita di un?imbarcazione inizia già dal momento in cui viene immessa sul mercato
In Francia esiste un'organizzazione nazionale dal 2019. La filiera dei rifiuti provenienti dalle imbarcazioni da diporto o sportive funziona secondo il principio della responsabilità estesa del produttore, meglio noto con l'acronimo REP. Il principio è già noto nei settori automobilistico, degli elettrodomestici e degli imballaggi: chi immette un prodotto nuovo sul mercato contribuisce anche al finanziamento del suo ciclo di vita a fine vita.
I costruttori e gli importatori di imbarcazioni devono quindi contribuire al sistema francese. L'APER, Associazione per la nautica da diporto eco-responsabile, è l'ente ecologico autorizzato incaricato di organizzare questo sistema collettivo.
Il proprietario di un'imbarcazione a fine vita può presentare una richiesta all'APER. Una volta ammessa nella rete, l'imbarcazione viene bonificata e smantellata e i suoi vari materiali vengono indirizzati verso i canali di smaltimento adeguati. L'ente di gestione ambientale si occupa inoltre delle procedure di cancellazione dal registro.
Il trattamento vero e proprio è a carico dello Stato. Tuttavia, c?è una sfumatura importante: il trasporto dell?imbarcazione al centro di demolizione rimane, in linea di principio, a carico del proprietario. Si tratta di un dettaglio che cambia molto le cose quando si tratta di spostare una barca a vela di diverse tonnellate che non è più in grado di navigare.
L'APER rimane un'eccezione a livello europeo. Ma l'Europa è ben lungi dall'aver scelto collettivamente questa strada.
Finlandia: riciclaggio senza responsabilità estesa del produttore
La Finlandia rappresenta quasi l?esempio opposto. Il Paese vanta una forte tradizione nautica e un settore in grado di gestire le imbarcazioni a fine vita. Il settore collabora da molti anni con aziende di riciclaggio, in particolare Kuusakoski.
Gli scafi in materiale composito possono essere triturati. Il materiale ottenuto trova impiego, in particolare, nell'industria del cemento: la componente minerale della fibra di vetro contribuisce al processo di produzione del cemento, mentre la resina apporta un contributo energetico durante la cottura.
La Finlandia dispone quindi di una soluzione industriale senza aver istituito un meccanismo simile all?APER. E l?industria nautica finlandese non ne richiede necessariamente la creazione.
Finnboat sostiene addirittura pubblicamente una visione diversa. Le imbarcazioni hanno una durata di vita estremamente lunga e il numero di quelle che effettivamente giungono al termine del loro ciclo di vita sarebbe relativamente esiguo. L?organizzazione stima che nel Paese vengano ritirate dalla circolazione poco più di un migliaio di imbarcazioni all?anno.
Ritiene pertanto che l'introduzione di un sistema nazionale di responsabilità estesa del produttore (REP) potrebbe comportare costi amministrativi sproporzionati rispetto ai volumi trattati.
Svezia: il finanziamento pubblico per campagne elettorali
La Svezia offre un ulteriore modello. L'Agenzia svedese per l'acqua e il mare finanzia periodicamente campagne che consentono a proprietari, enti locali o associazioni di far rimuovere e smaltire le imbarcazioni a fine vita.
Nel 2026 è stato introdotto un nuovo programma rivolto alle unità di peso compreso tra 100 kg e 10 tonnellate, nonché ad alcuni vecchi motori a due tempi con carburatore. La campagna ha riscosso un interesse tale da esaurire la dotazione finanziaria disponibile.
Il vantaggio di questa soluzione sta nella sua semplicità una volta concesso il finanziamento. Può incoraggiare i proprietari a smaltire correttamente un veicolo il cui valore è diventato pari a zero o negativo. Il suo limite emerge altrettanto rapidamente: l'accesso al trattamento sovvenzionato dipende dal budget disponibile.
Norvegia: 1.000 corone per consegnare la propria barca
La Norvegia va oltre nell'offrire incentivi diretti ai proprietari. Il Paese, che non fa parte dell'Unione europea ma possiede una delle flotte da diporto più grandi d'Europa, prevede un incentivo per la consegna di un'imbarcazione fuori uso.
Nel 2026, un proprietario che porti la propria imbarcazione presso una struttura autorizzata potrà richiedere un contributo di 1.000 corone norvegesi.
Il principio è quasi l'opposto di quello francese. Nel sistema APER, il proprietario beneficia della copertura dei costi di trattamento, ma in genere deve organizzare e finanziare il trasporto. In Norvegia, lo Stato ricorre anch'esso a un incentivo finanziario diretto per incoraggiare il conferimento dell'imbarcazione nel corretto circuito di smaltimento.
Gli impianti di trattamento ricevono al contempo finanziamenti pubblici. A partire da gennaio 2026, il sostegno potrà arrivare fino a 12,40 corone per chilogrammo di imbarcazione per alcuni centri preventivamente autorizzati.
Questa organizzazione dimostra che esistono diversi modi per risolvere lo stesso problema: intervenire al momento dell?acquisto dell?imbarcazione, come nel caso di un sistema di responsabilità estesa del produttore (REP), oppure al momento della sua demolizione, tramite premi e sovvenzioni.
Germania: tante imbarcazioni, ma non esiste ancora una filiera comparabile
Il contrasto è molto più marcato rispetto alla Germania. L'Agenzia federale tedesca per l'ambiente stima che il parco nautico sia composto da circa 480.000 imbarcazioni da diporto, alle quali si aggiunge un numero molto elevato di canoe.
Tuttavia, l?UBA riconosce che i tradizionali canali di smaltimento dei rifiuti sono ancora poco adatti alla fine del ciclo di vita di numerosi prodotti realizzati in materiali compositi. Il problema, del resto, va oltre il settore nautico: le pale delle turbine eoliche, l?aviazione leggera e altre attrezzature utilizzano strutture simili.
Le riflessioni tedesche vertono in particolare sulla tracciabilità dei materiali e sul futuro passaporto digitale dei prodotti, che potrebbe consentire all'azienda di riciclaggio di conoscere con precisione la composizione dello scafo anche diversi decenni dopo la sua costruzione.
Italia e Spagna: imprese di smantellamento anziché una rete nazionale
Nel Mediterraneo, il quadro è ancora diverso. L?Italia e la Spagna dispongono naturalmente di aziende in grado di smantellare imbarcazioni. Si tratta di due importanti mercati nautici dotati di grandi cantieri, numerosi porti e un settore di riparazione ben sviluppato.
Tuttavia, gli studi europei non individuano attualmente alcun sistema nazionale strutturato quanto il REP francese. La demolizione di un?imbarcazione dipende quindi in misura maggiore dai fornitori presenti a livello locale e dalle condizioni economiche del trattamento.
Questa differenza diventa particolarmente evidente quando un?imbarcazione ha un valore molto basso.
Un proprietario può facilmente spendere qualche migliaio di euro per il trasporto e la demolizione di un'imbarcazione che conserva un valore elevato. La situazione cambia quando una vecchia imbarcazione vale poche centinaia di euro, o addirittura nulla.
Il rischio è quindi ben noto: stoccaggio prolungato a terra, abbandono in un cantiere o in un porto, cessione informale a un proprietario che non sarà in grado di finanziare a sua volta la fine del ciclo di vita del mezzo.
I trasporti restano il tallone d?Achille, anche in Francia
Il sistema francese risolve quindi una parte del problema, ma non tutto. Il principale punto cieco rimane lo spostamento dell'imbarcazione verso il centro.
Una deriva può essere caricata su un rimorchio. Una barca a vela di 10 m, smontata e ferma da diversi anni, richiede una gru, un carrello da trasporto su strada e un trasporto specializzato. Se l?imbarcazione si trova lontano dal centro di smantellamento, il costo può diventare rapidamente elevato.
Gli studi europei dedicati alle imbarcazioni a fine vita individuano proprio il trasporto come uno dei punti ancora irrisolti, anche in Francia. La tabella di marcia francese pubblicata nel 2025 prevede inoltre di valutare un?eventuale partecipazione delle compagnie assicurative a tali costi.
Un?altra difficoltà emerge nel caso delle imbarcazioni che non possono essere trasportate così come sono. Uno scafo affondato, danneggiato o abbandonato da tempo può richiedere un intervento in loco prima della sua rimozione. La questione, a quel punto, non riguarda più solo il riciclaggio, ma diventa di natura logistica.
Perché è necessaria un'armonizzazione a livello europeo
Queste differenze nazionali stanno diventando progressivamente un problema per un settore che, di per sé, è profondamente europeo. Una barca a vela può essere stata costruita in Francia, venduta nuova in Germania, trascorrere vent?anni nei Paesi Bassi e concludere la sua vita in un porto spagnolo.
Chi deve quindi finanziare le sue cure?
Il costruttore? Il Paese in cui l?imbarcazione è stata venduta? Quello in cui è immatricolata? L?ultimo proprietario? Oppure lo Stato in cui conclude fisicamente la sua vita utile?
L'eccezionale durata delle imbarcazioni rende le risposte molto meno semplici rispetto a quelle relative ai prodotti di consumo corrente.
Per questo motivo la Commissione europea e l'European Boating Industry stanno ora lavorando a un approccio più coordinato. Nell'aprile 2026, le discussioni hanno nuovamente individuato nella frammentazione dei sistemi nazionali, nell'insufficienza dei volumi e nelle difficoltà normative i principali ostacoli all'economia circolare nel settore nautico.
