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Gli ispettori marittimi fanno spesso riferimento a valutazioni di conformità e relazioni tecniche. Ma in cosa consiste veramente questa missione? Per Jean-Claude Frantz si tratta di un'esplorazione più profonda, lontana dai semplici controlli. È un viaggio nella storia dell'imbarcazione, che analizza la sua struttura, i suoi materiali e l'anima stessa della sua costruzione. In questa seconda intervista, l'esperto svela le dimensioni invisibili della sua professione, dove ogni valutazione spesso rivela più di un semplice inventario.
Com'è organizzata una giornata tipo e quali strumenti tecnici utilizzate durante le vostre valutazioni?
Il concetto di "giornata tipo" non è adatto a questo lavoro, quindi preferisco pensare in termini di "incarico tipo". Prendiamo come base la valutazione pre-transazionale di uno yacht standard, il cuore del mercato odierno. Dopo la fase di preparazione amministrativa e operativa: definizione delle specifiche con il cliente, quotazione, contratto, pianificazione delle operazioni in base ai vincoli di ciascuna parte, alla disponibilità dei mezzi di movimentazione, ai capricci del tempo, alle modifiche del programma e, infine, si entra nel vivo: la perizia. Questo tipo di imbarcazione richiede diversi giorni di lavoro.
Il primo giorno sarà dedicato alle indagini, con la barca a secco e a galla, ai test dinamici, alla valutazione verbale con il cliente, ecc. Le indagini vengono svolte in modo molto strutturato per diverse ore, seguendo un ordine logico prestabilito che può essere modificato in base a vincoli esterni e utilizzando strumenti standard.
Un breve inciso sugli strumenti che utilizzo. Personalmente, lavoro in modo "leggero", con :
âeuros¢ un piccolo quaderno e una matita
âeuros¢ una torcia a Led
âeuros¢ una fotocamera compatta ben definita con modalità raffica, flash e video
âeuros¢ una fotocamera con zoom per barche a vela
âeuros¢ un registratore digitale
il mio smartphone, per ogni evenienza
il mio certificato di assicurazione contro terzi nel borsone
âeuros¢ una sintesi delle informazioni specifiche sull'imbarcazione raccolte prima delle indagini (difetti notati dagli utenti, punti deboli, punti positivi, punti da controllare assolutamente, particolari costruttivi, ecc.)
I giorni successivi saranno dedicati a lunghe ore in ufficio davanti ai computer, uno per i testi e l'altro per le immagini ingrandite. Si inizia con l'ordinare e classificare le foto, i video e i promemoria in base allo stato di avanzamento dell'indagine, per poi scrivere la relazione sulla base di una matrice standard, che deve essere costantemente modificata, corretta, completata, migliorata e ristrutturata... Anche se un'imbarcazione identica è già stata trattata in passato, bisogna ripartire da zero.
La regola: non esistono due barche identiche, costruite nello stesso mese, mai uguali. Tanto studio, scelte, opzioni, dubbi e domande. Con foto, memo e video, la barca viene scomposta in piccoli pezzi dettagliati che possono essere utilizzati per ricomporre il puzzle su uno schermo e trovare dettagli interessanti che a volte vengono trascurati nelle indagini visive. La ricerca di informazioni sul web è parte integrante del gioco, con l'aiuto dell'intelligenza artificiale. È una giornata intensa che spesso si protrae fino al giorno successivo.
Quali sono, secondo voi, i punti di controllo più critici su un'imbarcazione da diporto? Avete notato cambiamenti nei difetti ricorrenti tra le diverse generazioni di imbarcazioni?
Tutto ciò che può mettere in pericolo la vita dei diportisti deve essere esaminato con la massima attenzione. Le cattive condizioni dei morsetti del tubo collegato alla valvola di ingresso dell'acqua del motore sono certamente più importanti del guasto del termostato della cantina elettrica.
In casi estremi, finché la barca è tappata, l'acqua non penetra dal fondo o da altre parti, la struttura non è dislocata e l'equipaggio ha ancora un po' di cibo, la vita può certamente essere preservata fino alla fine dell'incubo. Le nostre indagini sono generali, ma molto più dettagliate su tutti i punti che riguardano la sicurezza a bordo, con priorità alla struttura complessiva dello scafo: il fissaggio della zavorra, i raccordi passascafo, le valvole, gli oblò, i vari collanti strutturali, ecc.
Oggi, grazie all'evoluzione delle tecniche di produzione e dei materiali, è possibile ridurre al minimo alcuni difetti, ad esempio le valvole e gli scafi passanti in PVC rinforzato, le strutture di fondo scatolate e schiumate e gli adesivi sempre più efficaci. Tutto questo ha un costo che viene ammortizzato nei costi di manutenzione. Naturalmente, le coperture dei boccaporti plastificate su clip con LED variabili integrati non avranno mai il fascino del soffitto del salone in legno di una barca a vela. L'attrezzatura si evolve molto più rapidamente dell'uso che se ne fa.
Alcuni record recenti:
âeuros¢ Una valvola a vite di bronzo vecchia di 60 anni sul fondo di una barca di legno, aperta e difficile da toccare.
âeuros¢ Su una vecchia stufa a gas che serviva a scaldare l'acqua per il caffè ogni volta che si andava a pescare tutto l'anno, un tubo flessibile, come un albero dell'elica, con la scritta "1979", una buona annata (sulle crepe).
Vi siete trovati di fronte a casi di gravi difetti in unità nuove? Come affrontate questo tipo di situazione, in particolare nei confronti del costruttore o del cantiere?
Personalmente, no. Sono stato contattato in diverse occasioni da colleghi responsabili di problemi emersi dopo la consegna di barche nuove. Problemi legati a carenze umane piuttosto che a errori di progettazione o a soluzioni tecnologiche inadeguate, come l'ingresso dell'acqua attraverso un diaframma di trasmissione delle vele non correttamente montato o serrato, problemi di incollaggio difettoso delle paratie strutturali (rumori, cigolii), infiltrazioni insidiose attraverso uno scafo passante. Questi problemi dovrebbero normalmente essere risolti dal servizio post-vendita del costruttore, ma spesso finiscono in lunghi procedimenti legali durante i quali il cliente non può godersi appieno la sua barca.
Ha notato dei cambiamenti nel profilo dei diportisti con cui lavora? Quali sono le loro principali aspettative oggi?
Dagli anni '60 le barche si sono evolute, e con loro i diportisti. Anche il mare è cambiato, così come le condizioni di navigazione e il meteo. Avendo partecipato a diversi saloni nautici con cantieri navali, come quello di Parigi, ho notato che negli anni '90 i visitatori del salone iniziavano con un tour della coperta e dei suoi allestimenti. 20 anni dopo, la visita inizia spesso dagli interni, per apprezzare il comfort delle cabine, la qualità dell'alcantara delle panche e le dimensioni del frigorifero. Stessa cosa in mare, negli anni '80, in piena stagione, vele ovunque al largo della costa, lucine rosse e verdi molto presenti in una traversata notturna verso la Corsica. 30 anni dopo, ci sono molte meno vele al di là delle 5 miglia, ma c'è ancora molto traffico all'ancora nel tranquillo porto esterno e poca gente di notte tra Tolone e Calvi, a parte i traghetti.
Oggi, quando un cliente si rivolge a noi, vuole essere rassicurato sul prezzo della barca che gli interessa, sulla certezza di avere pochi o nessun costo di riparazione o di messa a norma, e di trovare tutto il comfort necessario per trascorrere piacevoli weekend in porto, con la possibilità di fare gite in famiglia. Un altro modo di vedere il mare e la vela, che deve rimanere un'attività di svago...
Secondo lei, qual è la responsabilità morale e legale dell'esperto in relazione alle raccomandazioni che fornisce? Siete mai stati chiamati in causa dopo una vendita o un sinistro?
È il lavoro del perito e il suo rapporto con il committente che deve consentire la stipula di un atto di vendita di un'imbarcazione da diporto. Le indagini devono essere complete e imparziali. Ogni problema individuato deve essere spiegato e il suo trattamento deve essere oggetto di una raccomandazione o prescrizione realistica, anche se ciò compromette l'acquisto.
Nessun difetto deve essere minimizzato, per nessun motivo. Se si trascurano o si minimizzano difetti importanti, se non si danno consigli o se si dimostra negligenza, il perito sarà ritenuto responsabile moralmente e legalmente. La missione del perito non può essere presa alla leggera o con distacco, per compiacere, per non preoccupare, appianando i problemi. Gli scritti e le scelte del perito possono portare a situazioni drammatiche che egli dovrà accettare. Mi è difficile immaginare le conseguenze per un esperto che abbia trascurato di prescrivere la sostituzione di una valvola di fondo corrosa e bloccata, la cui rottura avrebbe portato all'affondamento di una nave.
Ad oggi, dopo circa 500 perizie, non sono mai stato coinvolto.
Con l'invecchiamento della flotta da diporto, si ricorre sempre più spesso agli esperti per le verifiche o le valutazioni di sicurezza?
L'invecchiamento della flotta sta causando una serie di problemi. Il primo è la presenza nei porti di windjammers e altri relitti galleggianti identificabili per il loro avanzato stato di degrado. Le capitanerie di porto si sono occupate di questo problema e il fenomeno si sta gradualmente riducendo. Per ottenere l'ormeggio di un'imbarcazione di una certa età, sempre più spesso viene richiesto al proprietario di fornire alla capitaneria di porto un certificato di navigabilità dell'imbarcazione in questione, che deve avere un aspetto esterno soddisfacente, essere autonoma in termini di manovra del motore, rispettare le norme di sicurezza ed essere a tenuta stagna. Negli ultimi tempi questo tipo di incarico è diventato sempre più popolare. È l'occasione ideale per gli esperti alle prime armi che vogliono imparare e prendere confidenza con l'imbarcazione, senza correre troppi rischi.
Il secondo è la vendita tra privati di vecchie imbarcazioni da ricondizionare a basso prezzo. In questo tipo di transazione, raramente si ricorre a un esperto, poiché il costo del servizio è troppo elevato rispetto al valore dell'imbarcazione.
Come vede la transizione ecologica nell'industria nautica? Le barche "più verdi" pongono nuove sfide tecniche agli esperti?
La transizione ecologica è iniziata molto tempo fa con l'obbligo di serbatoi di acque nere per poter gettare l'ancora in determinati luoghi. Oggi, lo sviluppo della propulsione elettrica attirerà sempre più diportisti, a patto che il costo rimanga entro limiti sopportabili. Quest'ultimo sviluppo piacerà a chi ama i viaggi brevi e non ha bisogno di fare rifornimento nel pomeriggio. Ci sarà però il rischio, come nel caso delle auto elettriche, di rimanere senza carburante su alcune autostrade molto trafficate durante le soste estive di punta.
Il problema sarà diverso per le navi da crociera più grandi. La propulsione elettrica presenta vincoli in termini di alimentazione e stoccaggio dell'elettricità, ma anche vantaggi in termini di minore manutenzione dei componenti di propulsione e trasmissione. Sono convinto che nel giro di pochi anni, grazie al rapido sviluppo della tecnologia, le imbarcazioni saranno in grado di essere completamente autonome e di generare la propria elettricità. Allo stesso tempo, vedranno certamente la luce nuove generazioni di motori "a combustione interna", altrettanto puliti dei motori elettrici.
Lei è anche impegnato nella formazione di giovani esperti. Quali consigli darebbe loro per avere successo nel loro lavoro nel settore della nautica?
"Formazione" è una parola grossa, e "giovani" ancora di più. Scegliere di diventare un perito marittimo implica una serie di conoscenze ed esperienze insolite per i giovani. D'altra parte, "non così giovane" è più compatibile. Non cerco di formare giovani esperti, ma piuttosto di condividere e trasmettere la mia esperienza e le mie competenze a chi vuole entrare nel settore o a chi è già affermato e capisce che si impara molto velocemente condividendo le esperienze.
Quando ho iniziato, ho avuto la fortuna di incontrare una persona insolita che aveva un'esperienza da esperto fin dai primi giorni della nautica popolare, negli anni Sessanta. Era sempre presente quando ero alle prese con problemi tecnici, questioni etiche, norme e regolamenti. Senza di lui, probabilmente non avrei perseverato a causa del tempo che mi sarebbe servito per fare tutte le ricerche e rispondere a tutte le mie domande.
Il mio consiglio per fare carriera in questo lavoro è di lavorare sodo, di accettare di non sapere tutto, di sapersi mettere in discussione e di rispettare e ascoltare i clienti. È l'immagine che i clienti avranno dell'esperto, le sue competenze, il suo comportamento, la sua onestà e la sua imparzialità, a fornire la migliore pubblicità. "Radio Ponton è uno strumento formidabile in questo senso.
Esiste la soluzione di unirsi a un gruppo di esperti, a condizione che il gruppo abbia la capacità e la volontà di sviluppare e mantenere una dinamica interna: formazione regolare e occasionale, assistenza reciproca, convivialità, trasmissione di competenze, organizzazione della successione, mentoring... Sono tutte cose perfettamente normali per la sopravvivenza a lungo termine dell'attività di perizia. È fondamentale poter contare su una rete di contatti e poter ottenere consigli, documenti e rassicurazioni in tempi brevissimi, condividere esperienze e trasmetterle quando qualcun altro ne ha bisogno. Per questo è nato il blog C.E.M.F. (cemf.blog4ever.com), un club che oggi comprende esperti e persone in formazione sotto forma di tutoraggio pratico e individualizzato, e che copre sia gli aspetti tecnici che quelli legali.
