Nel microcosmo delle regate oceaniche, sentiamo parlare di scows che polverizzano i loro avversari a certe velocità. Queste barche a vela, così ampie a prua, sono stupefacenti e non lasciano nessuno indifferente, scatenando anche solo passioni estetiche. Metteremo da parte questo aspetto e ci concentreremo sulla tecnica, perché non importa cosa piace agli scettici, sappiamo che ciò che si esibisce finisce sempre per essere bello.
Essere giusto prima degli altri
David Raison è un uomo audace. Quasi 10 anni fa, sfidando lo scetticismo, ha aperto una breccia disegnando uno scafo da corsa atipico, lo scow. Per coloro che non l'hanno mai vista prima, la gallinacea sembra un po' una fetta di fetta biscottata con una vela. Questi scafi erano molto popolari all'inizio del XX secolo sui Grandi Laghi americani. Queste slitte sopraffarate erano già a conoscenza dei 20kt in programma. Vi suggerisco di andare in fondo all'articolo per vedere un video del 1939 con queste spettacolari barche a vela.
David Raison ebbe la brillante intuizione che questi scafi potevano essere adattati alle regate d'altura. Come architetto visionario e spericolato, ha sperimentato e convalidato questo scafo nella classe Mini. Ha progettato, costruito e vinto la mitica regata transatlantica a bordo della prima scrofa oceanica.
Per un decennio, i suoi prototipi mini 6.50, il Magnum e poi il Maximum - la sua evoluzione - ha vinto tutte le gare della classe Mini per mano di vari skipper, tra cui Ian Lipinsky, confermando il chiaro vantaggio architettonico.
Alcuni indicatori limitano l'innovazione
Di fronte a questo tour de force e all'aumento di potenza, alcune classi come l'Imoca e la classe40 hanno rapidamente messo in atto regole di misura che limitano la possibilità di disegnare una scow pura. Le autorità sostengono che ciò per evitare di rendere obsoleta gran parte della flotta esistente a fronte di una nuova generazione. E' un obiettivo lodevole.
Ma allora, perché lasciare che le pellicole su Imoca? Alcuni pensano che il vantaggio tecnico sarebbe inferiore rispetto alle forme di scows. Quello che è certo è che è più facile installare pellicole su una barca esistente che trasformare la forma di uno scafo.
In ogni caso, David Raison non si pone la questione dell'importanza dei freni messi a punto dalle classi, si chiede come adattare i suoi scafi ai vincoli di stazza. Infatti, secondo lui, le regole limitano la libertà di disegno, ma non ci impediscono di avvicinarci all'effetto scow. Inoltre, ha progettato per Ian Lipinsky un Class40 che, nonostante le restrizioni sugli spessori, è quasi uno schifo.
Lo scouting sarebbe il miglior bateau??
David Raison spiega alcuni degli interessi di un esploratore. "Nelle regate oceaniche, cerchiamo di aumentare la potenza delle nostre barche per andare più veloci a tutte le velocità. Significa poter indossare più tela, senza avere più cottage. In altre parole, stiamo cercando di portare più potenza nello scafo. Con lo scow siamo ovunque alla massima larghezza, quindi abbiamo una potenza maggiore, che supera la più grande resistenza aerodinamica. Nella maggior parte dei casi, sono barche piu' veloci"
Un'inevitabile evoluzione verso lo scouting?
Negli ultimi due decenni, gli architetti hanno costantemente svasato gli scafi per guadagnare potenza. In primo luogo, hanno allargato i ponti estendendo la trave principale allo specchio di poppa.
Poi, di fronte ai limiti di larghezza della coperta, gli architetti hanno trovato il modo di allargare la linea di galleggiamento senza allargare la coperta: disegnare scafi molto più larghi e "tagliare il più corto possibile" tutti i lavori morti inutili.
E' stata la ricomparsa e la generalizzazione delle sentine. E dopo aver dimostrato il loro valore su tutte le barche da regata, questi sviluppi hanno conquistato anche le navi da crociera.
Oggi, una nuova generazione di barche da regata oceanica sta emergendo e questo naso è particolarmente notevole, le scows.
Vantaggi innegabili
Infatti, sembra che siamo alla fine del concetto di guadagno di potenza dalle forme posteriori e David Raison spiega i limiti di questa tendenza: "Il problema è che aumentando la larghezza sul retro delle barche diventano dei veri e propri triangoli la cui punta, la prua, tende ad affondare nell'acqua del lodge. Inoltre, sempre sulla barca, l'asse della chiglia non è più realmente nell'asse dello scafo sommerso. "Non e' l'ideale in termini di resistenza."
Ma non possiamo fare a meno di pensare al passaggio in mare di un arco così grande. Cosa ne pensa David Raison?? "In realtà, non fa molto bene avere l'arco in acqua, preferisco che sia sopra di esso. L'acqua sfollata deve andare da qualche parte e invece di mandarla ai lati, va sotto. Con lo scow, puoi rispedire questa potenza sotto lo scafo e non avere più la prua che affonda nell'acqua"
Su barche che spesso scivolano, è necessario cambiare paradigma e pensare in termini di resistenza. Quali sono gli altri vantaggi di questi scafi a scow? "Ad alta velocità sottovento, vogliamo alzare le barche per limitare i freni. Sulle scows, anche ad alta velocità i ponti rimangono asciutti a differenza delle barche attuali. Oltre al disagio delle condizioni del mare che possono influire sulle prestazioni, quando si prendono 500 kg di acqua di mare dal ponte sul fondo dell'onda, è una decelerazione garantita"
Le immagini di Imoca letteralmente sott'acqua parlano da sole. Quindi questa forma dello scafo deve consentire una maggiore velocità media di sottovento.
E la potenza della carène? "Con la forma a scow siamo più larghi e quindi più potenti, anche se ci sono pochi freni in più prevale il guadagno di potenza. "Guadagniamo dal 10 al 15% di coppia di raddrizzamento in più, e questo è considerevole."
Quando si apriranno le regole di misurazione di Imoca e quando vedremo cabine anteriori larghe quanto i quadrati delle nostre barche a vela a croisière? barche a vela da croisière? Quando si apriranno le regole di misurazione di Imoca e quando vedremo cabine anteriori larghe quanto i quadrati delle nostre barche a vela a croisière?
Video de scow sur les Grands Lacs Americains en 1939 :
