Un rapporto conflittuale, ma un'ammirazione tecnica condivisa
Ricordo i miei incontri con Jean-Marie Finot come risse verbali: non c'era chimica tra noi. Questa ammissione mi rende ancora più tranquillo nel riconoscere che questa personalità abrasiva è stata l'architetto navale francese più influente nella storia della nautica. Non è un'etichetta che si attribuisce facilmente e " che richiede con forza le indagini della storia e le alte speculazioni della filosofia (come scrisse un "lupo d'acqua dolce" nel primo manuale del canoista del 1844). Naturalmente, per capire come i concetti di Finot abbiano rivoluzionato la forma, le prestazioni, la funzione e l'aspetto delle barche a vela in tutto il mondo, dobbiamo approfondire l'aspetto tecnico...
Due scuole di pensiero: l'architettura navale tra "meno" e "più"
Esistono due filosofie opposte nell'architettura navale: la scuola del "meno" e quella del "più". La prima - esemplificata da artisti molto diversi tra loro come Doug Peterson e Dick Newick - ritiene che se si riduce la superficie velica, si riduce la richiesta di stabilità, quindi si ha meno peso, quindi si ha ancora bisogno di meno superficie velica, meno stabilità... e alla fine si potrebbe non avere affatto una barca. [Una volta ho preso in giro Dick Newick dicendogli che il suo ideale per la Transat in solitario era di arrivare alla partenza con le mani in tasca, da cui avrebbe estratto un gommone che avrebbe sgonfiato all'altra estremità" non lontano dalla verità "Dick ha detto]. All'altro estremo della scala, i sostenitori della scuola "plus" aggiungono superficie velica, a cui aggiungono un mestolo di stabilità, che si traduce in peso extra, costringendoci ad aumentare la superficie velica, con più stabilità, più peso... tanto che potremmo ritrovarci con una barca di dimensioni infinite. Un esempio per illustrare queste due scuole di pensiero: nel 1980, il record di velocità sui 500 metri era detenuto, a 36 nodi, da una barca "plus", Crossbow II, lunga 18,28 m con 120 m² per 1,7T; sei anni dopo, questo record è stato portato a 38 nodi da Pascal Maka su una barca "minus", una tavola a vela più corta del 350%. Nonostante le enormi differenze di dimensioni e di budget, le due barche avevano lo stesso rapporto potenza/peso, dell'ordine di 80-100m² per tonnellata...
Il genio dello scafo triangolare: la rivoluzione di Callipyge
Su uno yacht "plus", l'unico modo per evitare l'aumento vertiginoso dei pesi e dei bilanci è quello di cortocircuitare il rapporto di causa-effetto tra stabilità e peso. Il primo grande profeta delle barche "plus", Nat Herreshoff (1848-1938), sfruttò la raffinatezza costruttiva del suo cantiere (all'epoca il più grande cantiere nautico del mondo, con circa 1000 dipendenti) per ridurre il peso e abbassare il centro di gravità - più stabilità, meno peso -; ne approfittò per inventare la chiglia a bulbo, che da allora si è diffusa. Jean-Marie Finot, un altro esempio di barca a vela "plus", utilizzò un metodo molto più sottile: modificò la geometria degli scafi.
Tra Archimede e Newton: capire la stabilità da un altro punto di vista
In pratica, la stabilità è un braccio di ferro. Da un lato c'è il signor Archimede, che applica il suo Principio dal basso verso l'alto al volume sommerso dello scafo (riassunto come centro dello scafo). Dall'altro, Newton applica la sua Legge di Gravità al centro di gravità, la cui posizione somma i pesi di ogni componente della barca. Durante questo braccio di ferro, le forze non variano: il peso rimane lo stesso, così come il volume dello scafo; ciò che cambia è la posizione dei lottatori l'uno rispetto all'altro.
Prendiamo un gommone, in posizione ideale, con lo scafo piatto: poiché lo scafo rimane dritto, Archimede preme verso il basso nello stesso punto in cui premeva a babordo; tuttavia, l'equipaggio della calata ha spostato il centro di gravità verso sopravvento e la distanza tra Newton e Archimede crea un braccio di leva che, moltiplicato per il peso, crea un momento raddrizzante, che controbilancia il momento ribaltante delle vele. Semplice.
L'istruttivo parallelo tra multiscafi e monoscafi
Quando l'equipaggio non può agire sul baricentro - ad esempio su una barca a chiglia - non si muove più Newton, ma Archimede: la barca sbanda, il volume dello scafo si sposta sottovento e la spinta verso l'alto fa lo stesso - in pratica, Archimede si sta calando all'indietro. In tutti i casi, il momento raddrizzante rimane il prodotto della distanza orizzontale tra gli sforzi dei due scienziati (il braccio di leva) moltiplicato per il peso, i capelli sul braccio!
E su un multiscafo? Prendiamo un trimarano il cui volume è sostenuto a riposo dallo scafo centrale. Quando la barca sbanda, il galleggiante prende il sopravvento, quindi Archimede spinge sotto il galleggiante e via! In altre parole, quando la barca è ferma, l'asse di sbandamento si trova al centro dell'imbarcazione, ma quando sbanda, questo asse si sposta di mezza larghezza, completamente sottovento, con un braccio di leva così grande che è necessario meno peso per ottenere lo stesso momento raddrizzante. Quindi: molta stabilità, molta vela, poco peso, molta velocità (ma con il rischio di mettere la barca sul tetto).
Forme matematiche al servizio della performance
E se facessimo la stessa cosa su un monoscafo? Herreshoff (che aveva iniziato con i catamarani nel 1876) ci provò intorno al 1895, con uno scafo rettangolare simile a una lasagna, che fece spingere Archimede sotto il suo lato di sottovento e mostrò la strada a Jones & Laborde per seguire con gli scows. Il guadagno in termini di leva è spettacolare: un E-Scow (progettato nel 1924!) ha la stessa superficie velica di un Dragon, ma ha bisogno di un peso cinque volte inferiore per sviluppare la stessa stabilità! Alla fine degli anni '60, quando Finot iniziò a lavorare come architetto navale, lo scow era poco conosciuto (ho importato le prime due barche E dall'Europa nel 1996!), si pensava che fosse limitato ai laghi, Finot voleva vincere nelle regate della Manica e aveva un'altra idea per aumentare la stabilità mantenendo una vera prua che tagliasse le onde.
...Immaginate uno scafo triangolare... La prima famosa mezza tonnellata di Finot (una classe da regata di circa 9 metri) si chiamava, nel 1971, CallipygeÂ; nell'antichità era chiamata á¼ÏÏοÎ'ίÏÎ- ÎαΠ"Î "ίÏeurosÏ Î³Î¿Ï, Afrodite con un bel fondoschiena e il nome si addice perfettamente a questo racer in alluminio grezzo, con un sedere grande come la porta di una chiesa. Grazie alla sua architettura triangolare, l'asse di sbandamento si sposta obliquamente, dalla prua all'angolo dello specchio di poppa, come se avessimo un catamarano le cui due prue si fondessero in una sola. Il braccio di leva aumenta e si ottiene una maggiore stabilità a parità di peso...
Tuttavia, questo sbandamento diagonale è accompagnato da una variazione dell'assetto longitudinale che è quasi impossibile da prevedere quando si utilizzano listelli curvi e pesi di piombo per disegnare la pianta "all'antica", basata sulle tre viste ortogonali tradizionali. Finot superò questa difficoltà facendo tabula rasa del tavolo da disegno: non disegnò più, ma calcolò.
Il Gruppo Finot: un'avventura collettiva per reinventare le barche a vela
" Finot "Ho scritto nel 1997 in "Histoire du yachting" (Arthaud)" è stato il primo a progettare gli scafi direttamente al computer, nel 1970. All'epoca si trattava di applicazioni grossolane di funzioni matematiche e a volte ci si chiedeva chi decidesse: l'uomo o la macchina? I dubbi furono presto fugati. E la capacità di moltiplicare molto rapidamente le variazioni della stessa forma ha indubbiamente aiutato l'architetto francese a perfezionare la sua rivoluzione. "
Forme matematiche... Già nel 1962 Pierre Bézier aveva sviluppato le curve che portano il suo nome per la progettazione della carrozzeria della Renault; le curve di Béziers sarebbero state alla base di tutti i programmi di progettazione 3D di oggi (in realtà Citroën lo aveva preceduto già nel 1959 con Paul de Casteljau, ma aveva tenuto segreta la sua scoperta). Nel mondo della nautica, il maestro velista britannico Bruce Banks utilizzava già dal 1964 forme generate matematicamente per progettare gli spinnaker, estendendo la gamma di queste vele da sottovento al vento laterale con spinnaker radiali o a stella. Tanto valeva dire che era nell'aria, qualcuno avrebbe finito per applicarla agli scafi, e quel qualcuno era Finot. Le funzioni scelte portarono talvolta a forme poco pratiche (come la fregata, difficile da modellare e notevole spruzzatore di equipaggio), ma a distanza di decenni hanno conservato una modernità sconcertante.
Un record di regata oscurato da una grande invenzione
Non contento di aver rivoluzionato l'architettura delle barche a vela, Finot ha scardinato il mito del genio e dell'architetto navale monoguidato creando il Gruppo Finot. Accanto a Jean-Marie c'erano Laurent Cordelle, Philippe Salles e Gilles Ollier (quest'ultimo fondò il cantiere Multiplast nel 1983 e divenne uno dei più grandi architetti di catamarani da regata, caratterizzati da forme matematiche). I membri del Gruppo Finot si erano tutti cimentati nell'architettura di terra e volevano layout open space che rompessero i codici della compartimentazione tradizionale. Il volume disponibile negli scafi callipigei li aiutò a raggiungere questo obiettivo. Più volume, più stabilità, più vela: è nata la barca a vela moderna e gli architetti di tutto il mondo si sono schierati a favore di questi nuovi principi. Si dice che Finot abbia progettato 200 tipi di barche, di cui ne sono state costruite circa 40.000, ma in realtà la stragrande maggioranza di tutte le barche a vela costruite nel mondo nell'ultimo mezzo secolo applica i principi definiti da Jean-Marie Finot all'inizio degli anni Settanta.
Sul fronte delle regate, Finot ha vinto la Quarter Ton Cup con Ecume de mer, il suo primo grande successo; negli anni Settanta, lo straordinario "Revolution" di J-L Fabry ha raccolto allori. Poi, con il suo nuovo socio Pascal Conq, ha realizzato una serie di Imoca; nel 1996, su "Aquitaine Innovations", è riuscito ad accumulare più di 50 m² di superficie velica per tonnellata di dislocamento - un rapporto potenza/peso degno dei multiscafi; anche se questa barca è stata sfortunata, ha definito la classe per due decenni. Il bilancio delle regate di Finot è quindi brillante, al pari dei più grandi.
Eppure... tutte queste coppe, tutti questi trofei impallidiscono di fronte a una fama unica e ineguagliabile: quella di aver inventato la barca a vela moderna.
