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I fatti: 90 secondi all'impatto
Partito alle 22:51 dopo una cena in città, il tender viaggiava a circa 28 nodi lungo la costa occidentale del porto di Göcek. Trenta secondi dopo, si è avvicinato alla poppa di sinistra del Vega si trattava di un gommone fermo con le luci di navigazione spente, ma con la luce bianca dell'ancora accesa, che ha gettato in acqua il timoniere.
Il secondo passeggero, intrappolato sotto lo scafo del tender, è morto per i traumi associati all'annegamento. Il MAIB indica una navigazione notturna non pianificata, che ha superato i limiti di velocità recentemente fissati dall'autorità portuale (10 nodi nel porto esterno, 6 nodi nelle insenature).
Velocità, alcol, visione notturna: una triade deleteria
L'indagine ha rilevato che la sua velocità era incompatibile con il mantenimento di una guardia efficace, soprattutto in uno specchio d'acqua saturo di luce di fondo, e ha sottolineato che l'alcol compromette la visione periferica, il recupero della visione scotopica e i tempi di reazione. Cinque ore dopo l'incidente, il tasso alcolico del conducente del tender era ancora superiore al limite di riferimento legale britannico (0,25 mg/l di aria). Inoltre, il tender aveva attraversato due secche indicate sulla carta nautica del plotter di bordo (non utilizzato), a conferma di una navigazione notturna a rotta di collo e dell'assenza di una valutazione dei rischi di base.
Illuminazione dei RIB: conforme ma vulnerabile
Sul Vega la luce bianca a tutto campo soddisfaceva le norme (COLREG 23/25) per una piccola imbarcazione stazionaria, ma la bassa elevazione e la luce di fondo riducevano l'efficacia dell'attrezzatura. La scelta di andare alla deriva con le luci laterali spente, in prossimità di una strada trafficata, ha aumentato l'esposizione al rischio. Il MAIB osserva che il timoniere, benché qualificato, ha avuto troppo poco tempo per rilanciare e manovrare.
Gerarchia a bordo non rispettata
L'SMS (sistema di gestione della sicurezza) dell'operatore dello yacht vietava l'uso di alcolici per l'equipaggio operativo, ma non regolava esplicitamente l'uso ricreativo del tender. Soprattutto, i ruoli e i poteri dei membri dell'equipaggio non erano definiti, rendendo difficile imporre l'autorità del capitano. Di conseguenza, non ci si opponeva a una rapida uscita notturna, dopo aver consumato alcolici, in un'area soggetta a severe restrizioni. Da allora, l'operatore ha rivisto il proprio SMS per includere regole dedicate ai tender notturni e l'armatore ha chiarito la lettera di delega al capitano.
Risposte da parte delle autorità: richiami alla velocità, controlli dei semafori, ecc
Tre giorni prima dell'incidente, la capitaneria di porto aveva notificato le limitazioni; dopo l'incidente, ha annunciato che avrebbe intensificato le ispezioni dell'illuminazione di navigazione. Le misure correttive interne (politica delle gare notturne, chiarimento delle responsabilità) hanno soddisfatto il MAIB, che non ha formulato ulteriori raccomandazioni.
Ci sono diversi insegnamenti operativi da trarre per i superyacht e i charter:
- Pianificare ogni transito in gara, anche breve, con rotta, punti di pericolo e velocità massima adattata alle COLREG e ai consigli locali. Pilotare utilizzando il plotter/ARPA/AIS in aggiunta alla sorveglianza visiva, soprattutto di notte con sfondi illuminati.
- Zero alcol al volante, senza eccezioni di tipo ludico: allineare la politica sulle droghe/alcool con l'uso di tutte le appendici, sia per l'equipaggio che per i rappresentanti dell'armatore.
- Chiarire la catena di comando: le lettere di missione e i messaggi di testo devono stabilire l'autorità ultima del capitano
- Aumentare la visibilità delle piccole unità quando sono ferme: luce a tutto tondo sull'albero telescopico, luce da lavoro occasionale se autorizzata, gilet indossato di notte, VHF/DSC o almeno un mezzo di segnalazione precoce.
Questo incidente non è un "caso esotico" che arriva dalla Turchia: ha tutte le caratteristiche classiche degli incidenti che coinvolgono i gommoni - velocità, alcol, navigazione notturna e mancato utilizzo della cartografia di bordo - e un punto cieco comune sui superyacht: lo status ambiguo dei tender "per andare a cena o a bere qualcosa". Aggiornare gli SMS, chiarire i poteri del capitano e ricordargli le restrizioni portuali sono misure di sicurezza essenziali. La vera sfida, tuttavia, rimane quella culturale: trattare i tender come imbarcazioni soggette agli stessi standard operativi dello yacht madre, e non come semplici taxi di cortesia.
