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Il cantiere navale del Gruppo MED ha recentemente presentato i dettagli tecnici del TYKUN H1, un'imbarcazione di 12 metri a idrogeno progettata in alluminio per l'uso quotidiano. L'obiettivo? Offrire una navigazione veloce e pulita, con un'autonomia fino a 60 miglia nautiche e una velocità massima di 35 nodi.
Ma se i dati relativi alle prestazioni sono accattivanti, l'aspetto più interessante è rappresentato dalle scelte tecniche effettuate per integrare un sistema a idrogeno nello scafo di una barca da diporto.
Propulsione ibrida semplificata per evitare le insidie dei sistemi complessi
L'H1 non è una barca a idrogeno puro, ma un modello elettrico dotato di una cella a combustibile che funge da range extender. L'energia principale proviene da un banco di batterie che alimenta i motori elettrici, mentre la cella a combustibile a idrogeno ricarica le batterie durante la navigazione. In assenza di una stazione di idrogeno, può sempre essere ricaricata con una semplice presa di corrente.
Il sistema si basa su quattro serbatoi integrati in modo invisibile nella struttura, contenenti un totale di 32 chili di idrogeno compresso a 350 bar. In termini di prestazioni, la velocità di crociera si aggira intorno ai 20 nodi.
La questione dell'autonomia: tra promesse e utilizzo effettivo
L'autonomia pubblicizzata di 60 miglia nautiche deve essere messa in prospettiva. Dipende dal metodo di propulsione utilizzato (solo batteria o batteria + idrogeno), dalla velocità di crociera e dal profilo di navigazione. In pratica, navigare a 20 nodi per un giorno, senza lunghe soste, lascia poco spazio all'improvvisazione.
Per gli utenti, ciò significa pianificare con precisione l'accesso alle stazioni di rifornimento di idrogeno, oppure prevedere la ricarica elettrica convenzionale attraverso la rete terrestre. La presenza della rete NatPower H, partner del progetto, è una risorsa in fase di sviluppo, ma è ancora limitata a una quarantina di punti di rifornimento.
Integrare il sistema dell'idrogeno: una sfida architettonica
Il cantiere del Gruppo MED, con il supporto del designer Tommaso Spadolini, ha progettato una struttura in alluminio per nascondere i componenti del sistema a idrogeno (serbatoi, celle a combustibile, ventilazione, ecc.) senza sacrificare le linee dell'imbarcazione o lo spazio di stivaggio.
La coperta è rialzata di 10 centimetri per garantire la ventilazione naturale e forzata dei vani. Le prese d'aria sono discretamente integrate nei montanti del T-top. Si tratta di un'opera di architettura navale che si avvale dell'esperienza del cantiere nella costruzione di chaseboat su misura per gli yacht.
Sicurezza: quali standard per gli yacht a idrogeno?
Il TYKUN H1 utilizza apparecchiature omologate, ossia convalidate da società di classificazione marittima riconosciute. Questo vale in particolare per i serbatoi di idrogeno, le batterie e i moduli delle celle a combustibile. Il sistema è progettato per consentire la ventilazione naturale o assistita in ogni circostanza.
L'integrazione del sistema è stata pensata per essere intuitiva e semplificata, ispirandosi ai prototipi costruiti per le imbarcazioni della Coppa America. Il riempimento dei serbatoi è dichiarato in meno di tre minuti, il che risolve uno dei principali punti deboli della propulsione elettrica: il tempo di ricarica.
Alluminio, personalizzazione e design: scelte pensate per gli yacht
Basato sulla gamma TYKUN (cantieri MED), l'H1 può essere configurato e personalizzato. L'uso dell'alluminio facilita questa modularità, mantenendo linee dinamiche e un volume sfruttabile nonostante i vincoli tecnici del sistema a idrogeno. La possibilità di utilizzarlo come tender o come dayboat autonomo rimane un punto chiave dello sviluppo.
Prospettive di produzione e tempi di consegna
Il primo prototipo H1 è stato annunciato per la fine del 2026, con un tempo di costruzione stimato tra gli otto e i dieci mesi. In caso di lancio in serie, il cantiere prevede tempi di consegna tra i sei e gli otto mesi per unità, a seconda del livello di personalizzazione.
