Sei uno dei primi architetti di catamarani da crociera in Francia. Può ricordarci il contesto dell'emergere del multiscafo nella nautica francese?
Negli anni '80, non c'era un catamarano da crociera costruito in Francia. Si possono vedere barche costruite nel Regno Unito come lo Snowgoose, Quest, Catalac, Iroquois o SailCraft Comanche. C'era anche il Catfisher, una sorta di peschereccio a strascico su due scafi, più vicino a una cinquantina che a una barca a vela ad alte prestazioni. Meno conosciuto in Francia, l'australiano Lock Crowther ha anche sviluppato alcuni modelli di catamarani per la crociera.
E' stato in questo momento che sono arrivato a Philippe Harlé, con un progetto di catamarano nelle mie scatole. Ma l'obiettivo, a differenza dei modelli inglesi, era quello di sfruttare i catamarani per realizzare barche a vela ad alte prestazioni. All'inizio non era troppo entusiasta. Sembra che Marc Lombard, che era passato prima di me aveva già cercato di convincerlo, senza successo. Finalmente ho fatto la mia idea. Nasce così il Punch 8.50, un catamarano in compensato che raggiunge facilmente i 15 nodi in configurazione ballata. Parallelamente, abbiamo sviluppato con i benedettini piccoli catamarani sportivi non troppo costosi, i Jet 27 e Jet 31, nomi in linea con il legame di Philippe Harlé con il mondo degli spiriti!
È in quegli anni che Fountaine lancia il catamarano Louisiana, anch'esso dedicato alle crociere veloci. Quando arrivò in Francia, il catamarano era chiaramente orientato alle prestazioni.
Quali cambiamenti ha visto nell'architettura multiscafo negli anni '90/2000?
L'evoluzione verso imbarcazioni più vivibili per le crociere ha portato allo sviluppo delle piattaforme. Questo ovviamente ha portato ad un aumento di peso. E questo sovrappeso è andato a scapito delle capacità marine dei catamarani da crociera. Era necessario aumentare il volume dei galleggianti, per arrivare agli scafi in "palla da ping-pong". Appartamento sul fondo, sono più abitabili, ma il passaggio in mare è molto meno buono. Da parte nostra, quando abbiamo progettato il Punch 1000 e la prima Nautitech, abbiamo cercato di limitare la gara alle attrezzature per mantenere le barche leggere e i galleggianti abbastanza stretti, proteggendo così l'equipaggio dalla fatica.
Con l'esenzione fiscale e il noleggio, i catamarani divennero presto sinonimo di palme da cocco e mari caldi. Negli alisei, anche con un po' di peso, camminiamo ancora. La cosa importante è diventata quella di godersi lo spazio. Così con la prima Nautitech siamo stati in grado di lavorare sul layout al piano terra. Questo è uno degli altri progressi del catamarano, che permette di vivere più comodamente su un unico ponte.
E oggi quali cambiamenti vedete nel mercato del multiscafo?
Dagli anni '90 non abbiamo smesso di crescere, il che ha creato un vuoto nel campo delle barche dedicate alle prestazioni. Ciò che ha fatto crescere i catamarani sono le vacanze e non il viaggio. Infatti, i velieri come i Territori d'Oltremare, che erano dedicati ai viaggi, sono rimasti piuttosto efficienti. Vediamo oggi con l'arrivo di nuove barche di alta gamma, leggerissime come i Banuls o gli Alibi presenti, che c'è un rinnovamento del catamarano veloce. Con l'evoluzione del modo di vivere, le persone che hanno soldi non hanno tempo per un lungo viaggio, ma cercano sensazioni. Nuove tecnologie di progettazione e lavorazione dei materiali stanno creando nuove imbarcazioni per soddisfare questa domanda.
Da parte tua, quali sono i tuoi progetti e desideri multiscafo?
Per quanto riguarda il progetto, lavoro con il cantiere navale Alubat all'OvniCat 48, un catamarano da viaggio in alluminio. Si tratta di un materiale interessante per i viaggi e si può stare in pesi paragonabili a barche in resina.
Per i desideri, ho ovviamente alcuni, che si avvera o meno. Mi piacerebbe avere l'opportunità di progettare una barca originale che esca da quello che vediamo in questa mostra...
